Na što treba obratiti pozornost prilikom nabave regulatora throttle za VW/Audi?

Razumijevanje tipova regulatora zraka VW/Audi i kompatibilnosti s platformama

Jednostruki, dvostruki i izravni spojevi na glavi motora na motorima EA888, EA113 i VR6

Način na koji Volkswagen i Audi grade svoje motore znači da različiti modeli imaju potpuno različite konfiguracije regulatora protoka zraka, ovisno o zahtjevima u pogledu performansi i količini raspoloživog prostora ispod haube. Uzmimo primjerica EA888 turbomotora s četiri cilindra koji se nalazi u automobilima poput Golf GTI-ja, Audi S3 i Passat 2.0T. Ti motori obično imaju jedan centralni regulator protoka zraka točno u sredini jer to smanjuje troškove, zadovoljava standarde emisije i dobro se uklapa u uskim motorima prostorima. Stariji VR6 motori, poput onih u Golf R32 ili Passat W8, koriste dva regulatora protoka zraka gdje svaki služi za tri cilindra. Ova konfiguracija zapravo pomaže motoru bolje disati na višim okretajima i omogućuje glađu reakciju na gasu pri agresivnijem vožnji. Postoji još nešto što se naziva izravnim priključenjem na glavu (direct-to-head), gdje svaki cilindar ima vlastiti regulator protoka zraka. Ovo se ne pojavljuje često u serijskim automobilima, ali neke trkačke verzije EA113 motora koriste takve sustave. Oni nude izuzetnu kontrolu protoka zraka, ali donose brojne probleme u vezi složenosti i prolaska testova emisije. A evo i onoga što nitko ne govori početnicima: različiti sustavi regulatora protoka zraka zapravo nisu zamjenjivi. Točke za pričvršćivanja, komunikacija s računalom i sve kalibracijske vrijednosti potpuno su različite između EA888, EA113 i VR6 motora. Najbolji tuneri VW/Audi diljem zemlje svima savjetuju da miješanje ovih sustava često dovodi do čudnih problema s elektroničkom regulacijom gasa te pada maksimalnog okretnog momenta za 15 do 18 posto jer zrak ne teče pravilno, a senzori počinju davati netočne podatke.

Integracija drive-by-wire: zahtjevi za sinkronizaciju signala TCU, MAF i ECU

Vozila maraka Volkswagen i Audi koja su proizvedena u novije vrijeme koriste tehnologiju drive-by-wire za svoje sustave gasa, što znači da više ne postoje mehaničke veze između dijelova. Umjesto toga, sve funkcioniše putem elektronike, omogućujući znatno bolju kontrolu nad reakcijama motora. Kada ovi sustavi ispravno rade, nekoliko računalnih modula mora istovremeno komunicirati međusobno. Glavno računalo motora (tzv. ECU) mora pratiti što se događa s senzorom položaja leptirice, istovremeno provjeravajući mjerenja protoka zraka s drugog senzora poznatog kao MAF. Sve se to odvija izuzetno brzo, unutar tri tisućinke sekunde, kako bi automobil mogao neprekidno raditi uz optimalnu mješavinu goriva i zraka. Kod vozila s dvostepenim mjenjačima, postoji dodatni korak gdje računalo mjenjača privremeno prekine prijenos snage prilikom promjene stupnjeva prijenosa kako bi se spriječilo oštećenje spojki. Mnogi mehaničari su primijetili da se ovo često zanemaruje kada se ugrađuju naknadno nabavljene komponente. Prema izvještajima nekih tehničkih servisa tvrtke Ross Tech iz 2023. godine, skoro u devet od deset slučajeva kada vozila prebace u rezervni način rada nakon izmjena, razlog je upravo to što nisu ispravljene te male razlike u vremenu ili što sustav nije pravilno prilagođen. Da bi se sustav ponovno doveo u ispravan rad, obično je potrebno poništiti određene postavke putem priključka za dijagnostiku na vozilu, provjeriti napone na oba senzora te osigurati da se ne prikazuje pogreška P0121 vezana uz senzor položaja leptirice, prije nego što se vozilo ispita na odgovarajućem test vožnji.

Dimenzioniranje tijela leptira specifično za motor i optimizacija protoka zraka

Usklađivanje promjera tijela leptira (npr. 70 mm naspram 80 mm) s radnim obujmom, maksimalnim brojem okretaja i protokom glave cilindra

Usklađivanje veličine leptirastog ventila s konstrukcijom motora mnogo je važnije od jednostavnog gonjenja brojki snage. Uzmite u obzir male motore ispod 2 litre, poput modela EA888 Gen 3. Leptirasti ventil od 70 mm održava dovoljno brzi protok zraka kroz sustav sve do oko 6.000 okretaja u minuti, što pomaže u očuvanju dobrog okretnog momenta na nižim brojevima okretaja i osigurava predvidljivo dolazak punjenja kad god je potrebno. Veći motori iznad 3 litre ili oni koji rade preko 7.500 okretaja u minuti (razmišljajte o modificiranim VR6 motorima ili varijantama EA113) općenito zahtijevaju veće otvore, obično 80 mm ili više, kako bi mogli obraditi maksimalni protok zraka bez gubitka učinkovitosti. No, ako se na manjim motorima preteruje s veličinom, stvari postaju neredne unutar usisnog sustava. Testovi na stacionarnom uređaju za mjerenje protoka pokazuju da to može koštati između 12 i 18 posto okretnog momenta na nižim okretajima. Ako je pak veličina premala, visokobrojna performansa jako trpi. Također je ključna povezanost između promjera leptirastog ventila i veličine usisnih kanala. Kada se te dimenzije razlikuju za više od 15%, protok zraka postaje turbulentnim umjesto glatkim, što prema stvarnim podacima iz testiranja dovodi do gubitka oko 5 do 8 konjskih snaga tijekom cijelog radnog raspona.

Kompromisi duljine usisnog voda: okretni moment na niskim okretajima naspram snage na visokim okretajima—provjerene informacije s mjerenja s vodećim tunerima

Duljina usisnog voda igra važnu ulogu u oblikovanju načina na koji motor stvara okretni moment, zahvaljujući nečemu što se naziva Helmholtzovo rezonantno podešavanje. Kada skratimo ove vodove ispod 150 mm, zrak brže protječe kroz njih, što pomaže turbopunjačima da se brže ubrzaju i povećava snagu na višim okretajima. Testovi na dinamometru s turbo EA888 motorima zapravo su pokazali oko 9 do 14 posto više maksimalne snage kad motor dostigne 5.500 okretaja u minuti. No postoji i kompromis – kraći vodovi imaju tendenciju smanjenja okretnog momenta ispod 3.500 okretaja za otprilike 7 do 10 posto. S druge strane, duži vodovi između 200 i 300 mm stvaraju jače tlakne valove pri nižim brojevima okretaja, čime daju znatno povećanje okretnog momenta od 15 do 22 posto ispod 3.500 okretaja kod atmosferskih EA113 motora. Za prisilno punjene V6 konfiguracije poput VR6 motora i onih zasnovanih na platformi EA888, duljina od oko 180 mm djeluje najbolje. Ove srednje duljine smanjuju turbotegu otprilike za pola sekunde, a pritom ne žrtvuju učinkovitost protoka, kako su razni tuneri, uključujući APR, REVO i Unitronic, utvrdili u svojim testovima.

Povećanje performansi i sinergija modifikacija s VW/Audi leptirastim tijelima

Odziv leptira pod povećanim tlakom: brzina aktivacije leptira, volumen plenum komore i smanjenje zastoja turbinе

Za one koji rade na turbonapunjenim motorima VW i Audi, regulator zraka igra ključnu ulogu u tome koliko dobro motor reagira kada se uvjeti naglo promijene. Leptiričaste membrane koje brže reagiraju zahvaljujući boljim koraknim motorima i poboljšanom prijenosu pomažu u održavanju glatkog protoka zraka kroz sustav čak i prilikom mjenjanja stupnjeva prijenosa, čime se smanjuje efekt tzv. turbo zaostajanja kojeg mnogi vozači primjećuju. Kada je riječ o veličini plenuma, uvijek postoji kompromis. Manji omogućuju bržu reakciju gasa i bolje performanse pri tranzijentnim stanjima, ali ne mogu provesti toliko zraka ukupno. Veći plenumi omogućuju slobodniji dah motora radi maksimalne snage, iako usporavaju početno vrijeme reakcije. Tuneri motora su putem testiranja na dinamometru utvrdili da postizanje pravilne ravnoteže između brzine otvaranja i zatvaranja gasa te veličine plenuma zaista donosi razliku. Kod EA888 i VR6 motora, upravo ta kombinacija može skratiti vrijeme isporuke okretnog momenta nakon mjenjanja brzina za oko 20 do 30 posto, čime regulator zraka postaje ključnim elementom za održavanje tlaka punjenja u situacijama intenzivnog ubrzanja.

Kompatibilnost s podrškom za nadogradnje: hladni usis, izduvni sustavi i nadogradnje gorivnog sustava (pragovi LPFP/HPFP)

Stvaranje stvarnog prirasta snage pomoću regulacijskog tijela za ubrzanje znači da ono mora biti dio pažljivo osmišljenog plana modifikacije. Za jedinice veličine 80 mm ili veće, ugradnja visokoprotoka hladnog usisnog sustava gotovo je neophodna ako želimo spriječiti ograničenje na strani usisa. Ova veća TB-ova također bolje rade kada su kombinirana s nekom vrstom rezonantne komore koja pomaže u ublažavanju dosadnih pulsacija protoka zraka. Kada je riječ o izduvnim sustavima, zapravo postoji optimalna točka za protutlak koja održava turbopunjač učinkovitim, što je osobito važno kod originalnih turbopostrojenja. Potrebno je obratiti pozornost i na gorivni sustav. Većina ljudi smatra da nadogradnja niskotlačne crpke za gorivo pokriva sve do oko 400 konjskih snaga na tim EA888 motorima s ubrizgavanjem u usis. No čim počnemo prelaziti granicu od 500 KS, ojačanje visokotlačne crpke za gorivo postaje apsolutno neophodno kako bi se spriječile opasne siromašne smjese tijekom intenzivnog vožnje. Ako se bilo koji dio zanemari u ovom cijelom sustavu, bilo da je to usis, izduv ili dostava goriva, tada sve ostale modifikacije jednostavno nailaze na zid.

Kvaliteta materijala, inženjerska preciznost i ugradnja u stvarnim uvjetima

Blok od aluminijevog slitina nasuprot lijevanim kućištima: toplinska stabilnost, položaj priključka za vakuum i koncentričnost cilindra

Kada se radi na motorima VW i Audi s visokim tlakom punjenja, kvaliteta materijala jednostavno ne smije biti kompromitirana. Throttle body dijelovi od izrezanog aluminija ističu se u odnosu na svoje lijevane kolege po otpornosti na toplinu. Ovi dijelovi održavaju ispravan zazor tijekom višestrukih ciklusa zagrijavanja, čime se sprječavaju frustrirajući problemi poput zaglavljivanja leptirica ili curenja vakuumskih vodova tijekom duljih razdoblja rada s visokim tlakom punjenja. Precizna obrada vakuumskih i referentnih priključaka ključna je za slanje stabilnih signala važnim senzorima poput TPS-a, MAP-a i sustava za upravljanje zračenjem na leru – nešto što je apsolutno neophodno za pouzdan rad drive-by-wire sustava. Točno postignuta koncentričnost provrta unutar vrlo uskih tolerancija od 0,05 mm pomaže u smanjenju turbulencije unutar sustava, osiguravajući da očitanja MAF senzora točno odgovaraju onome što ECU očekuje. Gradnje orijentirane na stazu ili bilo koji motor s ozbiljnim tlakom punjenja znatno će imati koristi od izrađenih dijelova jer osiguravaju dosljednu reakciju na gas, bez obzira na to jesu li temperature niske vani ili vruće ispod haube. Međutim, pravi montažni postupak također mnogo znači. Provjerite da brtvila savršeno naležu, održavajte dodirne površine savršeno čistima i nemojte preskočiti postupak adaptacije leptirice nakon ugradnje uz korištenje originalne ili kompatibilne dijagnostičke opreme. Preskočite li bilo koji od ovih koraka, vozači se često suočavaju s iritantnim skokovima broja okretaja na leru, oklijevanjem tijekom ubrzavanja ili pojavom temeljenog kvara P0121 na suvozačevom ekranu.