Kufikiria Nini Unapochagua Viwanda vya Throttle kwa VW/Audi?

Kuelewa Aina za VW/Audi Throttle Body na Ulinganisho wa Jukwaa

Moja pekee, wawili, na mifumo moja kwa moja kwenye kichwa chote kwenye mitambo ya EA888, EA113, na VR6

Namna ambavyo Volkswagen na Audi wanasimamia injini zao inamaanisha kuwa modeli tofauti zinapata mpangilio tofauti kabisa wa sehemu ya kupumua kulingana na mahitaji yao ya utendaji na ni nafasi ngapi ipo chini ya gari. Chukua EA888 turbo four iliyopo katika magari kama Golf GTI, Audi S3, na Passat 2.0T kama mfano. Injini hizi mara kwa mara zina sehemu moja ya kupumua iliyopangwa katikati kwa sababu inawezesha kupunguza gharama, kukabiliana na viwango vya uchafuzi, na kufaa vizuri katika sehemu ndogo za injini. Lakini kwa injini za zamani VR6, kama hizo katika Golf R32 au Passat W8, hutumia sehemu mbili za kupumua ambapo kila moja husimamia silindari tatu. Mpangilio huu unasaidia kweli injini kupumua vizuri zaidi katika RPM ya juu na kupata majibu bora zaidi ya kupumua wakati wa kuendesha kwa nguvu. Pia kuna kitu kinachojulikana kama mpangilio wa moja kwa moja kwenye kichwa ambapo kila silindari lina sehemu yake mwenyewe ya kupumua. Hatuchokiiona hivi sana katika magari ya uzalishaji wa kawaida lakini baadhi ya toleo la kusonga ya injini ya EA113 linatumia haya. Yanatoa udhibiti mzuri wa uvimbo wa hewa lakini pia yanatoa shida kadhaa kuhusu uhalali na kupita majaribio ya uchafuzi. Na hapa kuna jambo ambalo hakuna mtu anasema kwa wapya: mfumo tofauti wa sehemu ya kupumua hii hakika haiwezi badilishwa. Sehemu za kuingia, namna ambavyo kompyuta hunena nao, na nambari zote za usimamizi ni tofauti kabisa kati ya injini za EA888, EA113, na VR6. Wasimamizi wa juu wa VW/Audi wote nchini watamwambia mtu yeyote anayouliza kuwa kujaribu kuchanganya na kubadilisha mara kwa mara husababisha matatizo ya ubora wa kuendesha kwa simu na kupunguza nguvu ya juu kati ya asilimia 15 hadi 18 kwa sababu hewa haiimbiri vizuri na vifaa vimeanza kutoa somo lisilosahihi.

Unganisha kwa waya: mahitaji ya usimamizi wa ishara ya TCU, MAF, na ECU

Magari ya Volkswagen na Audi yaliyotengenezwa hivi karibuni yote hutumia teknolojia ya udhibiti wa umeme kwa mifumo yao ya kupanda kasi, ambayo inamaanisha kuwa hakuna tena muunganisho ya kiukinga kati ya sehemu. Badala yake, kila kitu kinafanya kazi kupitia umeme kwa udhibiti bora zaidi juu ya jinsi injini inavyojibu. Wakati mifumo haya inavyofanya kazi vizuri, vitu vingi vya kompyuta vinahitajika kuongea kwa wakati mmoja. Kompyuta kuu ya injini (inayoitwa ECU) inahitaji kuangalia kinachotokea kwenye kigawia cha nafasi ya kupanda kasi wakati pia unachunguza vipimo vya mtiririko wa hewa kutoka kisensor kingine kinaitwa MAF. Kila hiki kinatokea haraka sana, kama katika sekunde tatu elfu, ili gari lisamehele kusonga na mchanganyiko sahihi wa kerosene na hewa. Kwa magari yenye mifumo ya kuunganisha kwa njia mbili, kuna hatua ziada ambapo kompyuta ya mifumo ya kuunganisha huwasha nguvu kwa muda mfupi wakati wa kubadilisha neva ili kuzuia uharibifu wa vifaa vya kuunganisha. Wafundi wengi wamebaini kuwa hii inasahaulika mara nyingi wakati watu wanapoweka sehemu za ziada. Kulingana na ripoti fulani za kisasa kutoka kwa Ross Tech mwaka 2023, karibu kumi kumaanevini mara kama magari hunyamazwa baada ya kubadilishwa, ni kwa sababu tofauti ndogo za wakati hazikurekebishwa au mifumo haijafanyiwa mabadiliko yanayofaa. Kufanya mambo yawe sawa kawaida inahusisha kurejesha mipangilio fulani kupitia mlango wa utambuzi wa bordeni, kuchunguza voltage kwenye visensor vyote viwili, na kuhakikisha kutakuwapo kosa la P0121 linaloonesha kwamba kuna tatizo la kigawia cha nafasi ya kupanda kasi kabla ya kupeleka gari kwenye safari ya majaribio sahihi.

Upanuzi wa Kitu cha Kudhibiti Mwendo wa Hewa Unaofaa na Ufanisi wa Mwendo wa Hewa kulingana na Injini

Kulinganisha kipenyo cha kitu cha kudhibiti mwendo wa hewa (kama vile 70mm vs. 80mm) na uwezo wa upepo, kiwango cha juu cha RPM, na uviraji wa kichwa cha silinda

Kukabiliana kikweli kati ya ukubwa wa mdomo wa kupumua na muundo wa injini ni jambo la muhimu zaidi kuliko kufuata tu nambari za nguvu. Chukua injini ndogo chini ya litra 2, kama vile EA888 Gen 3. Mdomo wa 70mm unawezesha mtiririko wa hewa kuwa wa haraka kiasi cha kutosha kwenye mfumo mpaka takriban 6,000 RPM, ambacho husaidia kudumisha torki nzuri kwa kasi ya chini na kuhakikisha kupanda kwa shinikizo linatokea kwa njia inayotarajiwa wakati linapotakiwa. Injini kubwa zaidi ya litra 3 au zile zenye kasi zinazopita 7,500 RPM (fikiria VR6 zilizobadilishwa au tofauti za EA113) kwa kawaida zinahitaji vifunguo vikubwa zaidi, kawaida ya 80mm au zaidi, ili zisipoteze ufanisi wakati wanaendesha mtiririko mkubwa wa hewa. Lakini ikiwa ukubwa ni mwingi sana kwenye injini ndogo, mambo huacha kuwa safi ndani ya msingi wa upumpuzi. Majaribio ya benchi ya mtiririko yameonesha kuwa hii inaweza kuchukua kati ya asilimia 12 hadi 18 ya torki kwa RPM chini. Ikiwa ukubwa ni mdogo sana, utendaji kwa RPM ya juu unaharibika vibaya. Pia muhimu ni uhusiano kati ya bore ya kupumua na ukubwa wa mhati wa upumpuzi. Wakati vipimo hivi viwili vinatofautiana zaidi ya asilimia 15%, mtiririko wa hewa hukoma kinywaji badala ya kuwa salama, kinachowafanya potee kati ya hp 5 hadi 8 katika kipindi chote kulingana na data kutoka majaribio halisi.

Mapatano ya urefu wa njia ya pembejeo: nguvu za chini vs. nguvu za kasi kubwa—maelezo yaliyothibitishwa kwenye dinamomita kutoka kwa wasimamizi wa leading

Urefu wa njia ya pembejeo unawezesha kiasi kikubwa katika kuunda jinsi injini inavyotengeneza torque, kwa sababu ya kitu kinachojulikana kama uvumbuzi wa Helmholtz. Tunapofupisha hizi njia chini ya 150mm, hewa huongea haraka zaidi kupitia zinazosaidia turbos kuzunguka haraka zaidi na kukuza nguvu kwenye RPMs kubwa. Majaribio ya dyno kwenye injini za turbo za EA888 vilevile ilionyesha takriban asilimia 9 hadi 14 ya nguvu ya juu zaidi mara tu yanapofika kwa 5,500 RPM. Lakini pia kuna malipo - njia fupi zinaenda kupunguza uzito wa torque chini ya 3,500 RPM kwa takriban asilimia 7 hadi 10. Kinyume chake, njia ndefu kati ya 200 na 300mm zinatengeneza mawimbi pana ya shinikizo kwa kasi ndogo, iwapo injini za asili zinazopumzika kama EA113 zinapokea ongezeko la torque la wazi la asilimia 15 hadi 22 chini ya 3,500 RPM. Kwa vipengee vya V6 vinavyotumia nguvu kama vile injini za VR6 na zile zenye msingi wa EA888, urefu wa takriban 180mm unadumu ukifanya kazi vizuri zaidi. Urefu huu wa wastani unapunguza kuchelewa kwa turbo kwa takriban sekunde moja bila kushindwa sana ufanisi wa mtiririko, kama ilivyothibitishwa na watawala mbalimbali kama APR, REVO, na Unitronic katika majaribio yao.

Mapato ya Utendaji na Usimamo wa Mabadiliko pamoja na VW/Audi Mizungumzo ya Throttle

Ujibike kwa throttle chini ya ufunuo: kasi ya vitendo vya papamacha, kiasi cha plenum, na kupunguza kuchelewa kwa turbo

Kwa wale wanaofanya kazi kwenye injini za VW na Audi zenye turbo, mwili wa kupumua una wajibu mkubwa katika jinsi njema injini inavyojibu wakati mazingira hubadilika mara moja. Valvu za papasi ambazo zinajaribu haraka zaidi kwa sababu ya mitambo bora ya hatua na uboreshaji wa girishia husaidia kudumisha mtiririko wa hewa kwenye mfumo hata wakati wa kubadilisha ngazi, ambayo huondoa athari ya kuchelewa kwa turbo ambayo watumiaji wengi wanaiangalia. Kama kinauhusu ukubwa wa plenum, daima kuna mpangilio mbaya. Wa dogo wanatoa ujibujibu wa kupumua haraka zaidi na utendaji bora wa waengine, lakini hawawezi kushikilia hewa kiasi kikubwa. Plenum kubwa husaidia injini kunywa kwa urahisi zaidi kwa ajili ya nguvu ya juu kabisa, ingawa huchelewesha muda wa kwanza wa ujibu. Wafanyakazi wa kurekebisha injini wamegundua kupitia majaribio ya dyno kwamba kupata usawa sahihi kati ya kasi ambavyo kupumua kinafunguliwa na kufunga kimaingiliano na ukubwa wa plenum unafanya tofauti halisi. Kwenye injini za EA888 na VR6 hasa, muundo huu unaweza kuondoa muda wa kutuma nguvu baada ya kubadilisha kwa takriban asilimia 20 hadi 30, ambapo husaidia kupumua kuwa muhimu kudumisha shinikizo la turbo katika mazingira ya kasi kali.

U совместимости на модов za kushikilia: pembejeo za hewa baridi, mapito ya moshi, na sasisho za mfumo wa kusafiria (vizingiti vya LPFP/HPFP)

Kupata mapato halisi ya nguvu kutoka kwa throttle body ya utendaji inamaanisha kwamba lazima iwe sehemu ya mpango uliosimamiwa vizuri wa uboreshaji. Kwa vifaa vilivyopimwa kwa ukubwa wa 80mm au zaidi, kufunga kipengele cha hewa kali cha mtiririko mzuri ni muhimu sana ikiwa tunataka kuzuia uvimbo upande wa kuingia. TB kubwa hizi pia zinajituma vizuri zikiwa zimeunganishwa na chombo kimoja cha kusahihisha sauti kinachosaidia kuponya mapigo ya msukumo ya hewa yanayotabasamu. Kwa uhusiano wa mifumo ya moto, kuna eneo maalum thabiti la shinikizo ambalo linawezesha turbo kufanya kazi kwa ufanisi, jambo ambalo ni muhimu hasa kwa mifumo ya turbo ya kawaida. Mfumo wa kerosene unahitaji makini pia. Watu wengi wanagundua kwamba kuboresha bumpu ya shinikizo la chini ya kerosene husimamia mambo yote hadi takriban kuwa 400 baba la nguvu kwenye injini za EA888 zenye injeksheni ya kipimo. Lakini mara tu tunapowaka kupita kanda ya 500hp, kuyafunga tena bumpu ya shinikizo la juu inakuwa muhimu kabisa ili kuzuia masharti ya uchovu hatari wakati wa uboreshaji mkali. Ikiwa sehemu moja pekee hutegemezwa katika mfumo huu wote, iwe kuingia, moto, au usambazaji wa kerosene, basi uboreshaji wote unaishia kukaribia ukuta.

Ubora wa Materia, Usahihi wa Uhandisi, na Usimamizi wa Dunia Halisi

Alumini ya billet vs. vifungo vya kuachwa: ustahimilivu wa joto, nafasi ya mlango wa mvuke, na ukilinganishwaji wa bore

Wakati wa kazi juu ya injini za VW na Audi zenye mawindo mazito, haiwezi kuwa na kompromisi katika ubora wa vituo. Viungo vya billet aluminum vya throttle vinatoka juu zaidi kuliko vya aina vingine kama vinavyoshughulikia joto. Vifaa hivi vinahakikisha mahali sahihi katika mzunguko wote wa kupaka joto mara kwa mara, ambacho huondoa matatizo yanayosumbua kama vile kuzuia mbili wingi au uvumi wa vacuum wakati mrefu wa shinikizo la mawindo mazito. Ufundi wa usindikaji wa viungo vya vacuum na urefu una tofauti husaidia sana kutuma ishara thabiti kwa wafanyakazi muhimu kama vile TPS, MAP, na mifumo ya udhibiti wa hewa ya kimya - jambo la lazima kabisa kwa utendaji thabiti wa mfumo wa kurusha kwa nyayo. Kupata usawa wa bore ndani ya mpaka wa 0.05mm unasaidia kupunguza uharibifu ndani ya mfumo, kuhakikisha kwamba somo la kisomo cha MAF linafananishwa vizuri na kilicho ECU kinachotarajia kujifunza kutoka kwenye. Mbinu zenye lengo la msimamizi au yoyote inayotumia shinikizo kubwa inafaida sana kutokana na ujenzi wa billet kwa sababu unatoa ujibu thabiti wa throttle bila kujali ikiwa joto ni baridi nje au moto mkali chini ya bonneti. Maonyo pia ni muhimu sana. Hakikisha washiko (gaskets) umeweka sawa, uweke uso wa kuunganisha safi kabisa, na usisahau mchakato wa kuboresha throttle baada ya kufunga kwa kutumia kifaa cha ufafanuzi halali au kinachofaa. Ukisahau hatua yoyote ya hizi, watumiaji mara kwa mara wanakumbana na tatizo la ongezeko la kimya lisilosababika, kuchelewa wakati wa kasi, au msimbo wa hitilafu wa P0121 unaotokea kwenye skrini yao.