VW/ஆடி க்கான த்ரோட்டில் பாடிகளை வாங்கும்போது கவனத்தில் கொள்ள வேண்டியவை என்ன?

VW/Audi தாளிப்பு உடல் வகைகள் மற்றும் தளம் பொருந்தக்கூடியத் தன்மையைப் புரிந்துகொள்ளுதல்

EA888, EA113, மற்றும் VR6 எஞ்சின்களில் ஒற்றை, இரட்டை மற்றும் நேரடி-ஹெட் அமைப்புகள்

வோக்ஸ்வாகன் மற்றும் ஆடி தங்கள் எஞ்சின்களை உருவாக்கும் விதம் காரணமாக, செயல்திறன் அடிப்படையில் அவை என்ன தேவைப்படுகின்றன மற்றும் எஞ்சின் பாகத்தில் எவ்வளவு இடம் கிடைக்கிறது என்பதைப் பொறுத்து வெவ்வேறு மாதிரிகள் முற்றிலும் வெவ்வேறு த்ரோட்டில் பாடி அமைப்புகளைப் பெறுகின்றன. கால்ப் GTI, ஆடி S3 மற்றும் பாஸாட் 2.0T போன்ற கார்களில் உள்ள EA888 டர்போ நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சினை உதாரணமாக எடுத்துக்கொள்ளுங்கள். இந்த எஞ்சின்களுக்கு பொதுவாக நடுவில் ஒரு மையப்படுத்தப்பட்ட த்ரோட்டில் பாடி இருக்கும், ஏனெனில் இது செலவைக் குறைக்கிறது, உமிழ்வு தரநிலைகளைப் பூர்த்தி செய்கிறது மற்றும் குறுகிய எஞ்சின் பாகங்களில் சரியாகப் பொருந்துகிறது. ஆனால் கால்ப் R32 அல்லது பாஸாட் W8 போன்றவற்றில் உள்ள பழைய VR6 எஞ்சின்கள், ஒவ்வொன்றும் மூன்று சிலிண்டர்களுக்கு சேவை செய்யும் இரட்டை த்ரோட்டில் பாடிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த அமைப்பு உண்மையில் அதிக RPM-களில் எஞ்சின் சிறப்பாக சுவாசிக்க உதவுகிறது மற்றும் கடினமாக ஓட்டும்போது மென்மையான த்ரோட்டில் பதிலை வழங்குகிறது. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் தனித்தனியான த்ரோட்டில் பாடி இருக்கும் 'டைரக்ட்-டு-ஹெட்' அமைப்புகள் என்று அழைக்கப்படுவதும் உண்டு. இவை சாதாரண உற்பத்தி கார்களில் அதிகம் காணப்படுவதில்லை, ஆனால் EA113 எஞ்சினின் சில ரேஸிங் பதிப்புகள் இவற்றைப் பயன்படுத்துகின்றன. இவை அற்புதமான காற்றோட்ட கட்டுப்பாட்டை வழங்குகின்றன, ஆனால் சிக்கலான தன்மை மற்றும் உமிழ்வு சோதனைகளைத் தாண்டுவதில் பல்வேறு பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்துகின்றன. மேலும் புதியவர்களுக்கு யாரும் சொல்லாத ஒரு விஷயம் இதுதான்: இந்த வெவ்வேறு த்ரோட்டில் பாடி அமைப்புகளை ஒன்றுக்கொன்று மாற்ற முடியாது. EA888, EA113 மற்றும் VR6 எஞ்சின்களுக்கு இடையே மவுண்டிங் பாயிண்டுகள், கணினி அவற்றுடன் தொடர்பு கொள்ளும் முறை மற்றும் அனைத்து கேலிப்ரேஷன் எண்களும் முற்றிலும் வெவ்வேறாக உள்ளன. நாடு முழுவதும் உள்ள முன்னணி VW/ஆடி டியூனர்கள் யார் கேட்டாலும், கலவையாக மாற்றுவதை முயற்சிப்பது பொதுவாக வைர்-பை-வயர் ஓட்டும் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்தும் என்பதையும், காற்று சரியாக ஓடாததாலும், சென்சார்கள் தவறான அளவீடுகளை வழங்கத் தொடங்குவதாலும் உச்ச டார்க்கை 15 முதல் 18 சதவீதம் வரை குறைத்துவிடும் என்பதையும் சொல்வார்கள்.

டிரைவ்-பை-வயர் ஒருங்கிணைப்பு: TCU, MAF மற்றும் ECU சிக்னல் ஒத்திசைவு தேவைகள்

சமீபத்தில் உருவாக்கப்பட்ட வோல்க்ஸ்வாகன் மற்றும் ஆடி வாகனங்கள் அனைத்தும் தங்கள் திருக்குமிழ் அமைப்புகளுக்காக டிரைவ்-பை-வயர் தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன, இதன் பொருள் பாகங்களுக்கிடையே எந்த இயந்திர இணைப்புகளும் இல்லை என்பதாகும். பதிலாக, எஞ்சின் எவ்வாறு பதிலளிக்கிறது என்பதை மிக நன்றாகக் கட்டுப்படுத்த அனைத்தும் மின்னணு முறையில் செயல்படுகிறது. இந்த அமைப்புகள் சரியாக செயல்படும்போது, பல கணினி மாட்யூல்கள் ஒரே நேரத்தில் ஒன்றோடொன்று தொடர்பு கொள்ள வேண்டும். முதன்மை எஞ்சின் கணினி (ECU என அழைக்கப்படுகிறது) MAF எனப்படும் மற்றொரு சென்சாரிலிருந்து காற்று ஓட்ட அளவீடுகளை சரிபார்க்கும்போது, திருக்குமிழ் நிலை சென்சாரில் என்ன நடக்கிறது என்பதையும் பார்க்க வேண்டும். இது மூன்றாயிரத்தில் ஒரு பிரிவு வினாடி போன்ற மிக வேகமாக நடைபெறுகிறது, இதனால் எரிபொருள் மற்றும் காற்றின் சரியான கலவையுடன் கார் தொடர்ந்து சுமூகமாக இயங்குகிறது. இரட்டை கிளட்ச் கியர்பாக்ஸ் கொண்ட கார்களுக்கு, கிளட்ச்களுக்கு சேதம் ஏற்படாமல் இருக்க கியர் மாற்றும்போது கியர்பாக்ஸ் கணினி தற்காலிகமாக பவரை நிறுத்தும் கூடுதல் படி உள்ளது. பல தொழில்நுட்பவியலாளர்கள் அனுப்பு பாகங்களை நிறுவும்போது இது பெரும்பாலும் கவனக்குறைவாக இருப்பதை கவனித்துள்ளனர். 2023இல் ராஸ் டெக் வெளியிட்ட சில தொழில்நுட்ப அறிக்கைகளின்படி, மாற்றங்களைச் செய்த பிறகு கார்கள் லிம்ப் மோடுக்குச் செல்லும் சமயங்களில், பத்தில் ஒன்பது முறை அந்த சிறிய நேர வேறுபாடுகள் சரிசெய்யப்படவில்லை அல்லது அமைப்பு சரியாக சரிசெய்யப்படாததால் தான் இது நடக்கிறது. சரியாக இயங்க வைப்பதற்கு பொதுவாக ஆன்போர்டு குறைபாடு கண்டறியும் போர்ட் மூலம் சில அமைப்புகளை மீட்டமைத்தல், இரு சென்சார்களிலும் வோல்டேஜை சரிபார்த்தல் மற்றும் வாகனத்தை சரியான சோதனை ஓட்டத்திற்கு எடுத்துச் செல்வதற்கு முன் P0121 என்ற திருக்குமிழ் நிலை சென்சாருடன் தொடர்புடைய பிழை ஏதும் இல்லை என்பதை உறுதிப்படுத்திக் கொள்ள வேண்டும்.

இயந்திர சிறப்பு த்ரோட்டில் உடல் அளவு மற்றும் காற்றோட்ட ஆப்டிமைசேஷன்

இடப்பெயர்வு, ஆர்.பி.எம் உச்சம் மற்றும் சிலிண்டர் தலை ஓட்டத்திற்கு ஏற்ப த்ரோட்டில் உடல் விட்டத்தை (எ.கா., 70மிமீ எதிர் 80மிமீ) பொருத்துதல்

எஞ்சின் வடிவமைப்புக்கு ஏற்ப த்ரோட்டில் பாடி அளவை பொருத்துவது எளிதாக பவர் எண்களை சுட்டிக்காட்டுவதை விட மிகவும் முக்கியமானது. 2 லிட்டருக்கு குறைவான அந்த சிறிய எஞ்சின்களை, எடுத்துக்காட்டாக EA888 ஜென் 3 மாடல்களை எடுத்துக்கொள்ளுங்கள். 70மிமீ த்ரோட்டில் பாடி சுமார் 6,000 RPM வரை காற்றோட்டத்தை அமைப்பின் வழியாக போதுமான வேகத்தில் நகர்த்துகிறது, இது குறைந்த வேகங்களில் நல்ல டார்க்கை பராமரிக்க உதவுகிறது, மேலும் தேவைப்படும்போது பூஸ்ட் எதிர்பார்த்ததைப் போல வருவதை உறுதி செய்கிறது. 3 லிட்டருக்கு மேற்பட்ட பெரிய எஞ்சின்கள் அல்லது 7,500 RPMக்கு மேல் இயங்கும் எஞ்சின்கள் (மாற்றியமைக்கப்பட்ட VR6கள் அல்லது EA113 வகைகளை நினைத்துப் பாருங்கள்) பொதுவாக அதிகபட்ச காற்றோட்டத்தை செயல்திறன் இழப்பின்றி கையாள பெரிய துளைகள், பொதுவாக 80மிமீ அல்லது அதற்கு மேற்பட்டது தேவைப்படுகிறது. ஆனால் சிறிய எஞ்சின்களில் மிக அதிகமாக சென்றால், உள்ளே உள்ள இன்டேக் பாதையில் சிக்கல்கள் ஏற்படும். ஃப்ளோ பெஞ்ச் சோதனைகள் இது குறைந்த RPMகளில் 12 முதல் 18 சதவீதம் வரை டார்க்கை இழக்க வாய்ப்புள்ளதாக காட்டுகின்றன. மிகச் சிறியதாக சென்றால், அதிக RPM செயல்திறன் மோசமாக பாதிக்கப்படும். த்ரோட்டில் போர் மற்றும் இன்டேக் ரன்னர் அளவுகளுக்கு இடையேயான தொடர்பும் மிகவும் முக்கியமானது. இந்த அளவுகள் 15%க்கு மேல் வேறுபட்டால், காற்றோட்டம் சுமூகமாக இல்லாமல் சூழ்நிலை உருவாகும், இது உண்மையான உலக சோதனை தரவுகளின்படி முழு இயக்க வரம்பிலும் சுமார் 5 முதல் 8 ஹார்ஸ்பவர் வரை இழப்புக்கு வழிவகுக்கிறது.

உள்ளீட்டு பாதை நீளத்தின் சமரசங்கள்: குறைந்த-முனை முறுக்கு எதிர் அதிக-RPM பவர்—முன்னணி டியூனர்களிடமிருந்து டைனோ-சரிபார்க்கப்பட்ட விழிப்புணர்வுகள்

இன்லெட் டிராக்டின் நீளம் எஞ்சின் திருப்புதலை உருவாக்கும் விதத்தை வடிவமைப்பதில் பெரும் பங்கு வகிக்கிறது, இதற்கு ஹெல்ம்ஹோல்ட்ஸ் அதிர்வெண் டியூனிங் என்று காரணம். இந்த டிராக்டுகளை 150mmக்கு கீழே குறைக்கும்போது, காற்று அவற்றின் வழியே வேகமாக செல்கிறது, இது டர்போக்கள் விரைவாக சுழல உதவி, அதிக RPMகளில் பவரை அதிகரிக்கிறது. EA888 டர்போ எஞ்சின்களில் செய்த டைனோ சோதனைகள் 5,500 RPM ஐ அடைந்த பிறகு சுமார் 9 முதல் 14 சதவீதம் வரை அதிக உச்ச ஹார்ஸ்பவர் காட்டியுள்ளன. ஆனால் இதில் ஒரு சமரசமும் உள்ளது - 3,500 RPMக்கு கீழே குறைந்த டிராக்டுகள் சுமார் 7 முதல் 10 சதவீதம் வரை திருப்புதலை குறைக்கின்றன. மாறாக, 200 முதல் 300mm வரை நீளமான டிராக்டுகள் குறைந்த வேகங்களில் வலுவான அழுத்த அலைகளை உருவாக்கி, இயற்கையாக காற்றூட்டப்படும் EA113 எஞ்சின்களுக்கு 3,500 RPMக்கு கீழே 15 முதல் 22 சதவீதம் வரை திருப்புதல் அதிகரிப்பை தெளிவாக காட்டுகின்றன. VR6 எஞ்சின்கள் மற்றும் EA888 தளத்தில் அடிப்படையிலான கட்டாய காற்றூட்டல் V6 அமைப்புகளுக்கு, சுமார் 180mm நீளம் சிறப்பாக செயல்படுகிறது. இந்த இடைநிலை நீளங்கள் ஓட்ட திறமையில் அதிக பாதிப்பை ஏற்படுத்தாமல், டர்போ லேகை சுமார் அரை வினாடி அளவு குறைக்கின்றன, இதை APR, REVO மற்றும் Unitronic உள்ளிட்ட பல டியூனர்கள் தங்கள் சோதனைகளில் கண்டறிந்துள்ளனர்.

VW/Audi த்ரோட்டில் உடல்களுடன் செயல்திறன் மேம்பாடுகள் மற்றும் மாற்றமைப்பு ஒருங்கிணைப்பு

பூஸ்ட் கீழ் த்ரோட்டில் பதில்: பட்டாம்பூச்சி அச்சுறுத்தல் வேகம், பிளீனம் பரிமாணம் மற்றும் டர்போ தாமதம் குறைப்பு

டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட VW மற்றும் Audi இன்ஜின்களில் பணிபுரிபவர்களுக்கு, திடீரென நிலைமைகள் மாறும்போது எவ்வளவு நன்றாக இன்ஜின் பதிலளிக்கிறது என்பதில் த்ரொட்டில் பாடி முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. மேம்பட்ட ஸ்டெப்பர் மோட்டார்கள் மற்றும் மேம்பட்ட கியரிங் காரணமாக வேகமாக பதிலளிக்கும் பட்டர்ஃபிளை வால்வுகள் கியர்களை மாற்றும்போது கூட காற்று அமைப்பின் வழியாக சுமூகமாக செல்வதை உறுதி செய்கின்றன, இது பல ஓட்டுநர்கள் கவனிக்கும் எரிச்சலூட்டும் டர்போ லேக் விளைவைக் குறைக்கிறது. பிளீனம் அளவைப் பொறுத்தவரை, எப்போதும் ஒரு இடப்பெயர்ச்சி உள்ளது. சிறியவை த்ரொட்டில் பதிலளிப்பை வேகப்படுத்துகின்றன மற்றும் குறுகிய கால செயல்திறனை மேம்படுத்துகின்றன, ஆனால் மொத்தத்தில் அதிக காற்றைக் கையாள முடியாது. பெரிய பிளீனங்கள் இன்ஜின் அதிகபட்ச சக்தி வெளியீட்டிற்காக சுதந்திரமாக சுவாசிக்க அனுமதிக்கின்றன, ஆனால் அவை ஆரம்ப பதிலளிப்பு நேரங்களை மெதுவாக்குகின்றன. இன்ஜின் டியூனர்கள் டைனோ சோதனைகள் மூலம் த்ரொட்டில் திறப்பு மற்றும் மூடுதலின் வேகத்திற்கும் பிளீனம் அளவிற்கும் இடையே சரியான சமநிலையை அடைவது உண்மையில் வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்துவதைக் கண்டறிந்துள்ளனர். EA888 மற்றும் VR6 இன்ஜின்களைக் குறிப்பாகப் பொறுத்தவரை, இந்த கலவை மாற்றங்களுக்குப் பிறகு திருப்புத்திறன் வழங்கும் நேரத்தை 20 முதல் 30 சதவீதம் வரை குறைக்க முடியும், இது கடுமையான முடுக்க சூழ்நிலைகளில் பூஸ்ட் அழுத்தத்தை பராமரிப்பதற்கு த்ரொட்டில் பாடியை அவசியமாக்குகிறது.

ஆதரவு மாட்ஸுடன் ஒப்பொழுங்கல்: குளிர்ந்த காற்று உள்ளிழுப்புகள், ஏவுகணைகள் மற்றும் எரிபொருள் அமைப்பு மேம்பாடுகள் (LPFP/HPFP வில்லைகள்)

செயல்திறன் தாமதக் கட்டுப்பாட்டு உறுப்பைப் பயன்படுத்தி உண்மையான சக்தியைப் பெறுவதற்கு, அது நன்கு சிந்திக்கப்பட்ட மாற்றுதல் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்க வேண்டும். 80 மிமீ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அளவிலான அலகுகளுக்கு, உள்ளீட்டுப் பக்கத்தில் ஏதேனும் கட்டுப்பாடுகள் ஏற்படாமல் இருக்க உயர் ஓட்ட குளிர் காற்று உள்ளீட்டை நிறுவுவது மிகவும் அவசியம். இந்தப் பெரிய TBகள், காற்றோட்ட ஊஞ்சல்களை சீராக்க உதவும் எந்தவொரு ஒத்திசைவு அறை டியூனிங்குடன் இணைக்கப்படும்போது சிறப்பாக செயல்படும். கழிவு வாயு அமைப்புகளைப் பொறுத்தவரை, டர்போவை திறம்பட வேலை செய்ய வைக்கும் பின்னழுத்தத்திற்கு ஒரு சிறந்த புள்ளி உள்ளது, குறிப்பாக ஸ்டாக் டர்போ அமைப்புகளுக்கு இது மிகவும் முக்கியமானது. எரிபொருள் அமைப்பும் கவனத்தை தேவைப்படுகிறது. போர்ட் செருகப்பட்ட EA888 எஞ்சின்களில் 400 ஹார்ஸ்பவர் வரை குறைந்த அழுத்த எரிபொருள் பம்பை மேம்படுத்துவது பெரும்பாலானோருக்கு போதுமானதாக இருக்கும். ஆனால் 500 ஹார்ஸ்பவரை மீறி தள்ளத் தொடங்கும்போது, கடினமான ஓட்டத்தின் போது ஆபத்தான தெளிவான நிலைமைகளைத் தடுக்க உயர் அழுத்த எரிபொருள் பம்பை வலுப்படுத்துவது முற்றிலும் அவசியமாகிறது. இந்த முழு அமைப்பிலும் உள்ளீடு, கழிவு வாயு அல்லது எரிபொருள் விநியோகம் போன்ற எந்த ஒரு பகுதியையும் தவறவிட்டால், மற்ற அனைத்து மாற்றங்களும் ஒரு சுவரை எட்டிவிடும்.

பொருள் தரம், பொறியியல் துல்லியம் மற்றும் உண்மையான உலக நிறுவல்

அச்சிடப்பட்ட ஹவுசிங்குகளுக்கு எதிராக இரும்பு அலுமினியம்: வெப்ப நிலைப்புத்தன்மை, வெற்றிட துளை அமைப்பு மற்றும் போர் ஒட்டுமை

உயர் பூஸ்ட் VW மற்றும் Audi எஞ்சின்களில் பணியாற்றும்போது, பொருளின் தரத்தைச் சமரசம் செய்வதற்கு இடமில்லை. வெப்பத்தைக் கையாளுவதில், அலுமினியத்தால் ஆன திருகு உடல்கள் தங்கள் ஓட்டையிடப்பட்ட போட்டியாளர்களை விட முன்னிலையில் உள்ளன. இந்த பாகங்கள் பல முறை சூடேறும் சுழற்சிகளில் சரியான இடைவெளியை பராமரிக்கின்றன, இது நீண்ட கால உயர் பூஸ்ட் அழுத்தத்தின் போது ஏற்படும் பட்டர்ஃப்ளை பைண்டிங் அல்லது வேக்கியம் கசிவு போன்ற எரிச்சலூட்டும் பிரச்சினைகளைத் தடுக்கிறது. TPS, MAP மற்றும் ஓய்வு காற்று கட்டுப்பாட்டு போன்ற முக்கியமான சென்சார்களுக்கு தொடர்ச்சியான சமிக்ஞைகளை அனுப்புவதில் வேக்கியம் மற்றும் குறிப்புத் துளைகளின் துல்லியமான இயந்திர செயல்முறை மிகப்பெரிய வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்துகிறது - இது நம்பகமான டிரைவ்-பை-வயர் இயக்கத்திற்கு மிகவும் அவசியம். 0.05mm என்ற கடுமையான அனுமதிக்கப்பட்ட அளவில் போர் ஒட்டுமையை சரியாகப் பெறுவது அமைப்பின் உள்ளே சீர்குலைவைக் குறைக்க உதவுகிறது, MAF சென்சார் படிகள் ECU எதிர்பார்க்கும் விஷயங்களுடன் சரியாகப் பொருந்துவதை உறுதி செய்கிறது. டிராக் நோக்கிய கட்டுமானங்கள் அல்லது குறிப்பிடத்தக்க பூஸ்ட் ஓட்டம் கொண்ட எதையும் பில்லெட் கட்டுமானம் பெரிதும் பயனடையும், ஏனெனில் வெளியில் உள்ள வெப்பநிலை குளிர்ச்சியாக இருந்தாலும் அல்லது ஹூடுக்கு கீழ் கொதிக்கும் வெப்பமாக இருந்தாலும் அது தொடர்ச்சியான திருகு பதிலை வழங்குகிறது. சரியான நிறுவலும் மிகவும் முக்கியமானது. கேஸ்கெட்கள் சரியாக ஒழுங்கமைந்துள்ளதை உறுதி செய்யவும், இணைக்கப்பட்ட பரப்புகளை முற்றிலும் சுத்தமாக வைத்திருக்கவும், உண்மையான அல்லது பொருந்தக்கூடிய குறிப்பாய்வு உபகரணங்களுடன் நிறுவலுக்குப் பின் திருகு பொருத்தம் செயல்முறையைத் தவிர்க்காமல் இருக்கவும். இந்த படிகளில் ஏதேனும் ஒன்றைத் தவிர்த்தால், ஓய்வு நிலையில் எரிச்சலூட்டும் ஏற்ற இறக்கங்கள், முடுக்கத்தின் போது தயக்கம் அல்லது அவர்களது டாஷ்போர்டில் P0121 என்ற பயங்கரமான குறைபாட்டு குறியீடு தோன்றுவது போன்றவற்றை ஓட்டுநர்கள் எதிர்கொள்வார்கள்.