VW/آڈی کے لیے تھروٹل باڈیز کی خریداری کرتے وقت کن باتوں پر غور کرنا چاہیے؟

VW/Audi تھروٹل باڈی کی اقسام اور پلیٹ فارم کی مطابقت کو سمجھنا

EA888، EA113، اور VR6 انجنوں میں سنگل، ٹوئن اور ڈائریکٹ-ٹو-ہیڈ کنفیگریشنز

ولکس ویگن اور آڈی کے انجن بنانے کا طریقہ یہ ہے کہ مختلف ماڈلز کو ان کی کارکردگی کی ضروریات اور انجن کمپارٹمنٹ میں دستیاب جگہ کے لحاظ سے بالکل مختلف تھروٹل باڈی سیٹ اپس ملتے ہیں۔ مثال کے طور پر، گولف جی ٹی آئی، آڈی ایس 3، اور پاسیٹ 2.0 ٹی جیسی گاڑیوں میں موجود ای اے888 ٹربو فور لیجیے۔ عام طور پر ان انجنوں کے درمیان میں ایک مرکزی تھروٹل باڈی ہوتی ہے کیونکہ یہ اخراجات کم رکھتی ہے، اخراج کے معیارات پر پورا اترتی ہے، اور تنگ انجن کمپارٹمنٹ میں اچھی طرح فٹ ہوتی ہے۔ تاہم پرانے وی آر 6 انجن، جیسے گولف آر 32 یا پاسیٹ ڈبلیو 8 میں، تین سلنڈرز کی خدمت کرنے والی جڑواں تھروٹل باڈیز استعمال ہوتی ہیں۔ یہ سیٹ اپ انجن کو زیادہ آر پی ایم پر بہتر سانس لینے میں مدد دیتا ہے اور شدید ڈرائیونگ کے دوران تھروٹل ری ایکشن کو ہموار بناتا ہے۔ اس کے علاوہ 'براہ راست ہیڈ' (ڈائریکٹ ٹو ہیڈ) سیٹ اپس بھی ہوتے ہیں جہاں ہر سلنڈر کی اپنی الگ تھروٹل باڈی ہوتی ہے۔ عام پیداواری گاڑیوں میں ہمیں یہ زیادہ نظر نہیں آتا لیکن ای اے 113 انجن کے کچھ ریسنگ ورژن ان کا استعمال کرتے ہیں۔ یہ حیرت انگیز ایئر فلو کنٹرول فراہم کرتے ہیں لیکن پیچیدگی اور اخراج کے ٹیسٹس پاس کرنے میں بہت سی دشواریوں کا سبب بنتے ہیں۔ اور یہ بات ہے جو کوئی نئے لوگوں کو نہیں بتاتا: ان مختلف تھروٹل باڈی سسٹمز کو آپس میں تبدیل نہیں کیا جا سکتا۔ منٹنگ پوائنٹس، کمپیوٹر کا ان سے بات چیت کا طریقہ، اور تمام کیلیبریشن نمبرز مکمل طور پر مختلف ہوتے ہیں ای اے888، ای اے 113، اور وی آر 6 انجنوں کے درمیان۔ ملک بھر کے ٹاپ ولکس ویگن/آڈی ٹیونرز کسی کو بھی بتائیں گے کہ مختلف سسٹمز کو ملانے کی کوشش کرنے سے عام طور پر عجیب ڈرائی بائی وائر مسائل پیدا ہوتے ہیں اور پیک ٹارک میں 15 سے 18 فیصد تک کمی آ جاتی ہے کیونکہ ہوا مناسب طریقے سے نہیں بہتی اور سینسر غلط ریڈنگز دینا شروع کر دیتے ہیں۔

ڈرائیو بائی وائر انضمام: TCU، MAF، اور ECU سگنل کے ہم آہنگی کی ضروریات

حال ہی میں تیار کردہ وولکس واگن اور آڈی گاڑیوں کے تھروٹل سسٹمز کے لیے تمام ڈرائیو بائی وائر ٹیکنالوجی استعمال کرتے ہیں، جس کا مطلب ہے کہ اب کوئی میکانی کنکشنز باقی نہیں رہی ہیں۔ بلکہ، ہر چیز الیکٹرانکس کے ذریعے کام کرتی ہے تاکہ انجن کے رد عمل پر بہتر کنٹرول حاصل کیا جا سکے۔ جب یہ سسٹم درست طریقے سے کام کرتے ہیں تو، متعدد کمپیوٹر ماڈیولز کو ایک ہی وقت میں آپس میں بات چیت کرنی پڑتی ہے۔ مرکزی انجن کمپیوٹر (جسے ECU کہا جاتا ہے) کو تھروٹل پوزیشن سینسر کے ساتھ ساتھ MAF کہلانے والے دوسرے سینسر سے ہوا کے بہاؤ کے پیمائش کی جانچ بھی کرنی پڑتی ہے۔ یہ سب کچھ بہت تیزی سے ہوتا ہے، جیسے کہ تین ہزارویں سیکنڈ کے اندر، تاکہ گاڑی مناسب فیول اور ہوا کے تناسب کے ساتھ ہمواری سے چلتی رہے۔ ڈیوئل کلچ ٹرانسمیشن والی گاڑیوں کے لیے ایک اضافی مرحلہ ہوتا ہے جہاں گیئر تبدیل کرتے وقت ٹرانسمیشن کمپیوٹر عارضی طور پر پاور کاٹ دیتا ہے تاکہ کلچ کو نقصان سے بچایا جا سکے۔ بہت سے میکینکس نے نوٹ کیا ہے کہ ایفٹرمارکیٹ پارٹس لگانے کے بعد یہ بات اکثر نظر انداز کر دی جاتی ہے۔ 2023 میں راس ٹیک کی کچھ ٹیک رپورٹس کے مطابق، تقریباً نو میں سے دس بار جب گاڑیاں موڈیفیکیشن کے بعد لنپ موڈ میں چلی جاتی ہیں، تو وجہ یہ ہوتی ہے کہ ان چھوٹی چھوٹی ٹائمینگ کی فرق کو حل نہیں کیا گیا یا سسٹم کو مناسب طریقے سے ایڈجسٹ نہیں کیا گیا۔ چیزوں کو درست طریقے سے کام کروانے کے لیے عام طور پر آن بورڈ ڈائیگنوسٹکس پورٹ کے ذریعے کچھ سیٹنگز دوبارہ ترتیب دینا، دونوں سینسرز پر وولٹیج کی جانچ کرنا، اور یہ یقینی بنانا شامل ہوتا ہے کہ تھروٹل پوزیشن سینسر سے متعلق P0121 خرابی ظاہر نہ ہو رہی ہو، اس سے پہلے کہ گاڑی کو مناسب ٹیسٹ ڈرائی کے لیے باہر لے جایا جائے۔

انجن کے مخصوص تھروٹل باڈی کی سائز اور ہوا کے بہاؤ کی بہترین ترتیب

تھروٹل باڈی کے قطر (مثلاً 70 ملی میٹر بمقابلہ 80 ملی میٹر) کو ڈسپلیسمنٹ، RPM کی حد اور سلنڈر ہیڈ فلو کے ساتھ مطابقت دینا

تھروٹل باڈی کے سائز کو انجن کے ڈیزائن کے مطابق بنانا محض پاور نمبرز کا تعاقب کرنے سے کہیں زیادہ اہم ہے۔ 2 لیٹر سے کم والے چھوٹے انجنوں، جیسے کہ EA888 جین 3 ماڈلز، پر غور کریں۔ 70 ملی میٹر تھروٹل باڈی نظام میں 6,000 آر پی ایم تک کافی حد تک تیز ائیر فلو برقرار رکھتی ہے، جس سے کم رفتار پر اچھا ٹارک برقرار رہتا ہے اور یہ یقینی بناتا ہے کہ ضرورت پڑنے پر بوسٹ قابلِ بھروسہ طریقے سے آ جائے۔ 3 لیٹر سے زیادہ والے بڑے انجن یا وہ انجن جو 7,500 آر پی ایم سے تجاوز کرتے ہیں (جیسے تبدیل شدہ VR6s یا EA113 ویریئنٹس) عام طور پر بڑے داخلہ کے دروازے، معمولًاً 80 ملی میٹر یا اس سے زیادہ، کی ضرورت ہوتی ہے تاکہ وہ زیادہ سے زیادہ ائیر فلو کو بغیر کارکردگی کھوئے برداشت کر سکیں۔ لیکن چھوٹے انجنوں پر اگر سائز بہت زیادہ بڑھا دیا جائے تو انٹیک ٹریک کے اندر معاملات خراب ہو جاتے ہیں۔ فلو بینچ ٹیسٹس سے ظاہر ہوتا ہے کہ اس سے کم آر پی ایم پر ٹارک میں 12 سے 18 فیصد تک کا نقصان ہو سکتا ہے۔ اگر سائز بہت چھوٹا ہو تو اعلیٰ آر پی ایم کی کارکردگی بہت متاثر ہوتی ہے۔ تھروٹل بور اور انٹیک رنر کے سائز کے درمیان تعلق بھی انتہائی اہم ہے۔ جب ان ابعاد میں 15 فیصد سے زیادہ کا فرق ہو تو ائیر فلو ہموار کی بجائے بے ترتیب ہو جاتا ہے، جس کے نتیجے میں حقیقی دنیا کے ٹیسٹ ڈیٹا کے مطابق پوری ورکنگ رینج میں تقریباً 5 سے 8 ہارس پاور تک کا نقصان ہوتا ہے۔

انلیٹ ٹریکٹ کی لمبائی کے توازن: کم ایندھن کی گتی والے ٹارق بمقابلہ زیادہ آر پی ایم پاور - معروف ٹیونرز کی جانب سے ڈائنومومیٹر سے درست شدہ بصیرت

انلیٹ ٹریکٹ کی لمبائی انجن کے ٹارک بنانے کے انداز کو تشکیل دینے میں ایک اہم کردار ادا کرتی ہے، جس کی وجہ ہیلم ہولٹز ریزوننس ٹیوننگ ہے۔ جب ہم ان ٹریکٹس کی لمبائی کو 150 ملی میٹر سے کم کر دیتے ہیں، تو ہوا ان کے ذریعے تیزی سے حرکت کرتی ہے، جس سے ٹربوز تیزی سے اسپن ہوتے ہیں اور زیادہ RPM پر پاور بڑھ جاتی ہے۔ EA888 ٹربو انجنز پر ڈائنومومیٹر ٹیسٹس میں حقیقت میں 5,500 RPM تک پہنچنے پر تقریباً 9 سے 14 فیصد تک زیادہ پیک ہارس پاور دکھائی دی۔ لیکن اس کا ایک نقصان بھی ہے - 3,500 RPM سے کم پر چھوٹے ٹریکٹس عام طور پر 7 سے 10 فیصد تک ٹارک آؤٹ پٹ کم کر دیتے ہیں۔ دوسری طرف، 200 سے 300 ملی میٹر کے درمیان لمبے ٹریکٹس کم رفتار پر مضبوط دباؤ والی لہروں کو جنم دیتے ہیں، جس سے قدرتی طور پر ایئر ایس پیریٹیڈ EA113 انجنز کو 3,500 RPM سے نیچے نمایاں طور پر 15 سے 22 فیصد تک ٹارک میں اضافہ ہوتا ہے۔ VR6 انجنز اور EA888 پلیٹ فارم پر مبنی فورسڈ انڈکشن V6 سیٹ اپس کے لیے، تقریباً 180 ملی میٹر کی لمبائی سب سے بہتر کام کرتی ہے۔ یہ درمیانی لمبائیاں ٹربو لاگ کو تقریباً آدھے سیکنڈ تک کم کر دیتی ہیں اور ساتھ ہی فلو کی مؤثریت میں بھی زیادہ کمی نہیں ہونے دیتیں، جیسا کہ مختلف ٹیونرز بشمول APR، REVO، اور یونیٹرونک نے اپنی ٹیسٹنگ میں پایا ہے۔

VW/Audi تھروٹل باڈیز کے ساتھ کارکردگی میں اضافہ اور ترمیم کا ہم آہنگی

بوسٹ کے تحت تھروٹل ردعمل: بٹر فلائی ایکچوایشن کی رفتار، پلینم والیوم، اور ٹربو لیگ کم کرنا

ٹربو چارجڈ VW اور آڈی انجنوں پر کام کرنے والوں کے لیے، تھروٹل باڈی اس بات میں اہم کردار ادا کرتی ہے کہ انجن کس طرح ردعمل ظاہر کرتا ہے جب حالات اچانک تبدیل ہوتے ہیں۔ بہتر سٹیپر موٹرز اور بہتر گیئرنگ کی بدولت تیزی سے ردعمل دینے والے بٹرفلائی والوز نظام میں ہوا کے بہاؤ کو ہموار رکھنے میں مدد کرتے ہیں، خاص طور پر گیئرز تبدیل کرتے وقت، جس سے ڈرائیورز کو محسوس ہونے والے مصروف توربو لیگ کے اثر کو کم کیا جا سکتا ہے۔ پلینم کے سائز کے حوالے سے، ہمیشہ ایک سودے بازی ہوتی ہے۔ چھوٹے پلینمز فوری تھروٹل ری ایکشن اور بہتر عارضی کارکردگی فراہم کرتے ہیں لیکن وہ مجموعی طور پر اتنی زیادہ ہوا کو سنبھال نہیں سکتے۔ بڑے پلینمز انجن کو زیادہ سے زیادہ طاقت پیدا کرنے کے لیے آزادانہ سانس لینے کی اجازت دیتے ہیں، حالانکہ وہ ابتدائی ردعمل کے وقت کو سست کر دیتے ہیں۔ انجن ٹیونرز نے ڈائنومومیٹر ٹیسٹنگ کے ذریعے دریافت کیا ہے کہ تھروٹل کے کھلنے اور بند ہونے کی رفتار اور پلینم کے سائز کے درمیان مناسب توازن قائم کرنا حقیقی فرق ڈالتا ہے۔ خاص طور پر EA888 اور VR6 انجنوں پر، یہ تعلق شفٹ کے بعد ٹارک کی ترسیل کے وقت کو تقریباً 20 سے 30 فیصد تک کم کر سکتا ہے، جو تیز ایکسلریشن کی صورتحال میں بووسٹ پریشر برقرار رکھنے کے لیے تھروٹل باڈی کو ضروری بناتا ہے۔

سپورٹنگ موڈز کے ساتھ مطابقت: کولڈ ایئر انٹیک، اخراج اور ایندھن سسٹم اپ گریڈز (LPFP/HPFP تھریشولڈز)

ایک کارکردگی گیس جسم سے حقیقی طاقت حاصل کرنے کا مطلب یہ ایک اچھی طرح سے سوچا ترمیم کی منصوبہ بندی کا حصہ ہونا ضروری ہے. 80 ملی میٹر یا اس سے زیادہ کے یونٹوں کے لیے، اعلی بہاؤ سرد ہوا کے انٹیک کی تنصیب بہت ضروری ہے اگر ہم چیزوں کو انٹیک کی طرف محدود ہونے سے روکنا چاہتے ہیں. یہ بڑے ٹی بی بھی بہتر کام کرتے ہیں جب کسی قسم کے گونج کمرے کی ترتیب کے ساتھ جوڑ دیا جاتا ہے جو ان پریشان کن ہوا کے بہاؤ کے دھبوں کو ہموار کرنے میں مدد کرتا ہے۔ جب بات اخراج کے نظام کی ہو تو، اصل میں ایک خوشگوار جگہ ہے، بیک پریشر کے لیے جو ٹربو کو موثر طریقے سے کام کرتا ہے، خاص طور پر اسٹاک ٹربو سیٹ اپ کے لیے اہم ہے۔ ایندھن کے نظام کو بھی توجہ کی ضرورت ہے۔ زیادہ تر لوگوں کو پتہ چلتا ہے کہ کم دباؤ ایندھن پمپ اپ گریڈ کرنے سے ان EA888 انجنوں پر تقریبا 400 ہارس پاور تک ہر چیز کو سنبھال لیتا ہے. لیکن ایک بار جب ہم 500hp علاقے کو آگے بڑھانے کے لئے شروع کرتے ہیں، ہائی پریشر ایندھن پمپ کو مضبوط کرنا انتہائی ضروری ہو جاتا ہے تاکہ مشکل ڈرائیونگ کے دوران خطرناک موڑ کی حالتوں کو روکنے کے لئے. اگر اس پورے نظام میں کسی ایک حصے کو نظر انداز کر دیا جائے، چاہے وہ انٹیک ہو، ایگزاسٹ ہو یا ایندھن کی فراہمی، تو باقی تمام تر ترمیمیں صرف دیوار سے ٹکرانے کے لیے ختم ہو جاتی ہیں۔

مواد کا معیار، انجینئرنگ کی درستگی، اور حقیقی دنیا میں تنصیب

بلٹ ایلومینیم بمقابلہ کاسٹ ہاؤسنگ: حرارتی استحکام ، ویکیوم پورٹ کی جگہ اور سوراخ کی مرکبیت

جب زیادہ بوسٹ والے VW اور Audi انجنوں پر کام کیا جائے، تو مواد کی معیار کو نظرانداز کرنا ممکن نہیں ہوتا۔ حرارت کو برداشت کرنے کے لحاظ سے، بیلٹ الومینیم تھروٹل باڈیز اپنے ڈھالے ہوئے مقابلے کے مقابلے میں کافی بہتر ہوتی ہیں۔ گرمی کے متعدد چکروں کے دوران ان اجزاء میں مناسب کلیئرنس برقرار رہتا ہے، جس سے لمبے عرصے تک زیادہ بوسٹ دباؤ کے دوران بلیو فلائی بائنڈنگ یا ویکیوم لیک جیسی پریشان کن مسائل سے بچا جا سکتا ہے۔ ویکیوم اور حوالہ درگاہوں کی درست مشیننگ TPS، MAP، اور آئیڈل ایئر کنٹرول سسٹمز جیسے اہم سینسرز کو مستقل سگنل بھیجنے میں بہت فرق ڈالتی ہے، جو ڈرائیو-بائی-وائر آپریشن کے قابل اعتماد ہونے کے لیے بالکل ضروری ہے۔ 0.05 ملی میٹر کی تنگ رواداری کے اندر بور کی کنسینٹرکٹی کو درست کرنا نظام کے اندر ٹربولینس کو کم کرنے میں مدد کرتا ہے، یہ یقینی بناتے ہوئے کہ MAF سینسر کی ریڈنگز ای سی یو کی توقعات کے ساتھ درست طریقے سے مطابقت رکھیں۔ ٹریک کے لیے منصوبہ بند تعمیرات یا جہاں بھی شدید بوسٹ چل رہی ہو، بیلٹ تعمیر سے بہت فائدہ ہوتا ہے کیونکہ یہ چاہے باہر کا درجہ حرارت منجمد ہو یا ہود کے نیچے شدید گرمی ہو، مستقل تھروٹل ردعمل فراہم کرتی ہے۔ مناسب انسٹالیشن کا بھی بہت زیادہ اثر ہوتا ہے۔ یقینی بنائیں کہ گسکٹ بالکل درست جگہ پر ہوں، جڑنے والی سطحیں مکمل صاف ہوں، اور اصل یا مطابقت رکھنے والے تشخیصی آلات کے ساتھ انسٹالیشن کے بعد تھروٹل ایڈاپٹیشن کے عمل کو نہ چھوڑیں۔ ان میں سے کسی بھی مرحلے کو چھوڑ دینے سے ڈرائیورز اکثر شورش انگیز آئیڈل سرج، تیزی کے دوران ہچکچاہٹ، یا ڈیش پر خوفناک P0121 خرابی کوڈ کے ساتھ نمٹنے پر مجبور ہوتے ہیں۔