EN
VW/Audi ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀ ਕਿਸਮਾਂ ਅਤੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸੰਗਤਤਾ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ
EA888, EA113, ਅਤੇ VR6 ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ, ਜੁੜਵੇਂ, ਅਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟ-ਟੂ-ਹੈੱਡ ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਅਤੇ ਆਡੀ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਅਤੇ ਹੁੱਡ ਹੇਠਾਂ ਕਿੰਨੀ ਥਾਂ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਇਸ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਸੈਟਅੱਪ ਮਿਲਦੇ ਹਨ। ਗੋਲਫ GTI, ਆਡੀ S3 ਅਤੇ ਪਾਸਾਤ 2.0T ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਲਣ ਵਾਲੇ EA888 ਟਰਬੋ ਚਾਰ ਨੂੰ ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਲਓ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਉਤਸਰਜਨ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਤੰਗ ਇੰਜਣ ਕਮਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਪੁਰਾਣੇ VR6 ਇੰਜਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੋਲਫ R32 ਜਾਂ ਪਾਸਾਤ W8 ਵਿੱਚ, ਤਿੰਨ-ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਦੇਣ ਲਈ ਦੋ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀਆਂ ਵਰਤਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸੈਟਅੱਪ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉੱਚ RPM 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਚਲਾਉਣ ਦੌਰਾਨ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਨੂੰ ਚਿੱਕ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਰ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਜੁੜੇ ਸੈਟਅੱਪ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਆਪਣੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਆਮ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਪਰ EA113 ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੁਝ ਰੇਸਿੰਗ ਸੰਸਕਰਣ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਜਟਿਲਤਾ ਅਤੇ ਉਤਸਰਜਨ ਟੈਸਟਾਂ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਗੱਲ ਹੈ ਜੋ ਕੋਈ ਵੀ ਨਵੇਂ ਆਏ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦੱਸਦਾ: ਇਹ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਸਿਸਟਮ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲੇ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦੇ। EA888, EA113 ਅਤੇ VR6 ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਬਿੰਦੂ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਅਤੇ ਉਸ ਕੈਲੀਬਰੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿੱਚ VW/ਆਡੀ ਟਿਊਨਰ ਜੋ ਵੀ ਪੁੱਛਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਮਿਲਾ-ਜੁਲਾ ਕੇ ਵਰਤਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਨਾਲ ਅਕਸਰ ਅਜੀਬ ਡਰਾਈਵ-ਬਾਈ-ਵਾਇਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿਖਰ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ 15 ਤੋਂ 18 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਚਲਦੀ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰ ਗਲਤ ਪੜ੍ਹਾਈਆਂ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
ਡਰਾਈਵ-ਬਾਇ-ਵਾਇਰ ਇੰਟੀਗਰੇਸ਼ਨ: TCU, MAF, ਅਤੇ ECU ਸਿਗਨਲ ਸਿੰਕਰੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ
ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਅਤੇ ਆਡੀ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਸਿਸਟਮਾਂ ਲਈ ਡਰਾਈਵ-ਬਾਇ-ਵਾਇਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਹੁਣ ਕੋਈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ। ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, ਸਭ ਕੁਝ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਰਾਹੀਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਿਯੰਤਰਣ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਠੀਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਕਈ ਕੰਪਿਊਟਰ ਮੌਡੀਊਲਾਂ ਨੂੰ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਕੰਪਿਊਟਰ (ECU ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ) ਨੂੰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਨਾਲ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਹ ਵੇਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ MAF ਕਹੇ ਜਾਂਦੇ ਦੂਜੇ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਮਾਪ ਵੀ ਚੈੱਕ ਕਰਨੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਿੰਨ ਹਜ਼ਾਰਵੇਂ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਤਾਂ ਜੋ ਵਾਹਨ ਈਂਧਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਸਹੀ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੱਲਦਾ ਰਹੇ। ਡਿਊਲ ਕਲੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ, ਗੇਅਰ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ ਕਲੱਚਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਮੁਕੱਦਮੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੱਟਣ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕਦਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੈਕੇਨਿਕ ਨੇ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਲੋਕ ਐਫਟਰਮਾਰਕੇਟ ਪਾਰਟਾਂ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਗੱਲ ਅਕਸਰ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। 2023 ਵਿੱਚ ਰਾਸ ਟੈਕ ਵੱਲੋਂ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਲਗਭਗ ਨੌਂ ਵਾਰ ਵਿੱਚੋਂ ਦਸ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਮਾਡੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਿੰਪ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਛੋਟੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਨਾ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਠੀਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਨਾ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਓਨਬੋਰਡ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਪੋਰਟ ਰਾਹੀਂ ਕੁਝ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਰੀਸੈੱਟ ਕਰਨਾ, ਦੋਵਾਂ ਸੈਂਸਰਾਂ 'ਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਲੈ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ P0121 ਤ੍ਰੁਟੀ ਨਾ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ-ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਅਨੁਕੂਲਨ
ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਦੇ ਵਿਆਸ (ਜਿਵੇਂ, 70mm ਜਾਂ 80mm) ਨੂੰ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ, RPM ਸੀਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਫਲੋ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰਨਾ
ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀ ਦਾ ਆਕਾਰ ਮੈਚ ਕਰਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਪਾਵਰ ਨੰਬਰਾਂ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। 2 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੇ ਉਹ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣ, ਜਿਵੇਂ EA888 Gen 3 ਮਾਡਲ, ਨੂੰ ਲਓ। 70mm ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀ 6,000 RPM ਤੱਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਏਅਰਫਲੋ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਟਾਰਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਵੀ ਲੋੜ ਪਵੇ, ਬੂਸਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। 3 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣ ਜਾਂ 7,500 RPM ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ (VR6s ਜਾਂ EA113 ਵੇਰੀਐਂਟਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ) ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਖੁੱਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 80mm ਜਾਂ ਵੱਡਾ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਏਅਰਫਲੋ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਗੁਆਏ ਸੰਭਾਲ ਸਕਣ। ਪਰ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਡਾ ਜਾਣਾ ਅਤੇ ਇੰਟੇਕ ਟਰੈਕਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਗੜਬੜ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫਲੋ ਬੈਂਚ ਟੈਸਟ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਨਾਲ 12 ਤੋਂ 18 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਘੱਟ RPM 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਜਾਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਉੱਚ RPM ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਥ੍ਰੋਟਲ ਬੋਰ ਅਤੇ ਇੰਟੇਕ ਰਨਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਬੰਧ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਹ ਮਾਪ 15% ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਏਅਰਫਲੋ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਡਾਟਾ ਅਨੁਸਾਰ ਪੂਰੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ 5 ਤੋਂ 8 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਨਲੈਟ ਟਰੈਕਟ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਵਪਾਰ-ਆਫ: ਲੋ-ਐਂਡ ਟਾਰਕ ਬਨਾਮ ਹਾਈ-ਆਰ.ਪੀ.ਐਮ. ਪਾਵਰ—ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਟਿਊਨਰਾਂ ਵੱਲੋਂ ਡਾਇਨੋ-ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਅੰਤਰ-ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ
ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਕਿਵੇਂ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਆਕਾਰ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਇਨਲੈਟ ਟਰੈਕਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹੈਲਮਹੋਲਟਜ਼ ਅਨੁਨਾਦ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰੈਕਟਾਂ ਨੂੰ 150mm ਤੋਂ ਘੱਟ ਛੋਟਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਹਵਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਲੰਘਦੀ ਹੈ ਜੋ ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ RPM 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। EA888 ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਡਾਇਨੋ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 5,500 RPM ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 9 ਤੋਂ 14 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਪੀਕ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕਮੀ ਵੀ ਹੈ - 3,500 RPM ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਛੋਟੇ ਟਰੈਕਟ ਲਗਭਗ 7 ਤੋਂ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, 200 ਤੋਂ 300mm ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬੇ ਟਰੈਕਟ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ EA113 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ 3,500 RPM ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ 15 ਤੋਂ 22 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਨੋਟਿਸਯੋਗ ਟਾਰਕ ਵਾਧਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। VR6 ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ EA888 ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਫੋਰਸਡ ਇੰਡਕਸ਼ਨ V6 ਸੈਟਅੱਪਾਂ ਲਈ, ਲਗਭਗ 180mm ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮੱਧਵਰਤੀ ਲੰਬਾਈਆਂ ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ ਸੈਕਿੰਡ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਆਉਣ ਦਿੰਦੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ APR, REVO, ਅਤੇ Unitronic ਸਮੇਤ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟਿਊਨਰਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਹੈ।
ਵੀ.ਡਬਲਯੂ./ਆਡੀ ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀਜ਼ ਨਾਲ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਸੋਧ ਸਹਿਯੋਗ
ਬੂਸਟ ਦੇ ਅਧੀਨ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ: ਬੱਟਰਫਲਾਈ ਐਕਚੁਏਸ਼ਨ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ, ਪਲੀਨਮ ਵਾਲੀਅਮ, ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ
ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ VW ਅਤੇ Audi ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀ ਉਸ ਸਮੇਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਚਾਨਕ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਬਿਹਤਰ ਸਟੈੱਪਰ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਸੁਧਰੀ ਗਿਅਰਿੰਗ ਕਾਰਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬੱਟਰਫਲਾਈ ਵਾਲਵ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਗੇਅਰਾਂ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਸਿਸਟਮ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਚਿੱਕੜ ਰਹਿਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਹਿਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੋਟਿਸ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਉਸ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਲੀਨਮ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਪਾਰਗਮਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਨਹੀਂ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੇ। ਵੱਡੇ ਪਲੀਨਮ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਜ਼ਾਦੀ ਨਾਲ ਸਾਹ ਲੈਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਧੀਮਾ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਟਿਊਨਰਾਂ ਨੇ ਡਾਇਨੋ ਟੈਸਟਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਪਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਅਤੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਪਲੀਨਮ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿਚਕਾਰ ਸਹੀ ਸੰਤੁਲਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਵਾਸਤਵਿਕ ਅੰਤਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। EA888 ਅਤੇ VR6 ਇੰਜਣਾਂ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਸੁਮੇਲ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਾਰਕ ਡਿਲੀਵਰੀ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 20 ਤੋਂ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਕਮੀ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਐਕਸੀਲਰੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੌਰਾਨ ਬੂਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਸਹਾਇਕ ਮੌਡਾਂ ਨਾਲ ਸੁਸੰਗਤਤਾ: ਠੰਡੀ ਹਵਾ ਦੇ ਇੰਟੇਕ, ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਇੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਅਪਗ੍ਰੇਡ (LPFP/HPFP ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ)
ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀ ਤੋਂ ਵਾਸਤਵਿਕ ਪਾਵਰ ਗੇਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਚੇ-ਸਮਝੇ ਸੋਧ ਯੋਜਨਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। 80mm ਜਾਂ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਲਈ, ਇੱਕ ਹਾਈ ਫਲੋ ਕੋਲਡ ਏਅਰ ਇੰਟੇਕ ਲਗਾਉਣਾ ਲਗਭਗ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਨਲੈੱਟ ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਵੱਡੇ TB ਇਸ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੇ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਚੈਂਬਰ ਟਿਊਨਿੰਗ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਬਿਹਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਏਅਰਫਲੋ ਪਲਸਾਂ ਨੂੰ ਚਿਕਣਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੈਕਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਲਈ ਇੱਕ ਮਿੱਠੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਟਾਕ ਟਰਬੋ ਸੈਟਅੱਪਾਂ ਨਾਲ। ਇੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੋ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨਾ ਉਹਨਾਂ ਪੋਰਟ ਇੰਜੈਕਟਡ EA888 ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 400 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਤੱਕ ਸਭ ਕੁਝ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ 500hp ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵੱਲ ਵਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਨੂੰ ਖਤਰਨਾਕ ਲੀਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਕਠਿਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਸ ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ, ਚਾਹੇ ਇੰਟੇਕ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਜਾਂ ਫਿਊਲ ਡਿਲੀਵਰੀ ਵਿੱਚ, ਭੁੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਕੀ ਸਾਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਦੀਵਾਰ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡ, ਅਤੇ ਅਸਲੀ-ਦੁਨੀਆ ਸਥਾਪਨਾ
ਬਿਲੇਟ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਨਾਮ ਕਾਸਟ ਹਾਊਸਿੰਗ: ਥਰਮਲ ਸਥਿਰਤਾ, ਵੈਕੂਮ ਪੋਰਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਅਤੇ ਬੋਰ ਏਕਾਂਤਰਤਾ
ਜਦੋਂ ਉੱਚ ਬੂਸਟ VW ਅਤੇ Audi ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਤਿਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਬਿਲੈਟ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀਜ਼ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਢਾਲਣ ਵਾਲੇ ਸਮਕਕਸਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਘਟਕ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗਰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰਾਂ ਦੌਰਾਨ ਠੀਕ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਬੱਟਰਫਲਾਈ ਬਾਇੰਡਿੰਗ ਜਾਂ ਵੈਕੂਮ ਲੀਕਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਉੱਚ ਬੂਸਟ ਦਬਾਅ ਦੌਰਾਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਵੈਕੂਮ ਅਤੇ ਰੈਫਰੈਂਸ ਪੋਰਟਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਮਸ਼ੀਨਿੰਗ TPS, MAP, ਅਤੇ ਆਲਸੀ ਹਵਾ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਰਗੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਸਿਗਨਲ ਭੇਜਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਫਰਕ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਡਰਾਈ-ਬਾਈ-ਵਾਇਰ ਕਾਰਜ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। 0.05mm ਦੀਆਂ ਤੰਗ ਸਹਿਨਸ਼ੀਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬੋਰ ਕੰਸੈਂਟ੍ਰਿਸਿਟੀ ਨੂੰ ਸਹੀ ਬਣਾਉਣਾ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਖਲਲ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਕਿ MAF ਸੈਂਸਰ ਦੀਆਂ ਪੜ੍ਹਾਈਆਂ ECU ਤੋਂ ਉਹਨਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਟਰੈਕ-ਓਰੀਐਂਟਡ ਬਿਲਡਾਂ ਜਾਂ ਕੁਝ ਵੀ ਗੰਭੀਰ ਬੂਸਟ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਬਿਲੈਟ ਨਿਰਮਾਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਲਾਭਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰ ਤਾਪਮਾਨ ਜਮਾਉਣੇ ਹੋਣ ਜਾਂ ਹੁੱਡ ਹੇਠ ਤਪਸ਼ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਠੀਕ ਸਥਾਪਨਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ ਕਿ ਗੈਸਕੇਟ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਾਈਨ ਅੱਪ ਹੋਣ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਫ਼ ਰੱਖੋ, ਅਤੇ ਵਾਸਤਵਿਕ ਜਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਨੈਦਾਨਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਸਥਾਪਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਥ੍ਰੌਟਲ ਅਡੈਪਟੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਛੱਡੋ ਨਾ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕਦਮ ਛੱਡਣ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਅਕਸਰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਆਲਸੀ ਵਾਧਾ, ਤੇਜ਼ੀ ਦੌਰਾਨ ਹਿਚਕਿਚਾਹਟ, ਜਾਂ ਡੈਸ਼ 'ਤੇ P0121 ਖਰਾਬੀ ਕੋਡ ਆਉਣ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦੇ ਹਨ।