ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਕਿਉਂ ਅਸਾਮਾਨੀ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਕਰਦੇ ਹਨ?

ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਕਿਉਂ ਅਸਾਮਾਨੀ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਕਰਦੇ ਹਨ?

ਇੱਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਸਪੀਡ ਬੰਪ ਉੱਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਚੁੱਪ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਫਤਿਆਂ ਤੱਕ ਧੀਮੇ-ਧੀਮੇ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਲਗਭਗ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਚੁਣੌਤੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਆਵਾਜ਼ ਕਿਹੜੀ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਓਰ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ—ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਪਹਿਨੇ ਹੋਏ ਉੱਪਰਲੇ ਮਾਊਂਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਰਾਹ ਇੱਕ ਲੀਕ ਕਰਦੇ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਲੱਖਣ ਪੈਟਰਨ ਸਿੱਖਣਾ ਪੈਸੇ ਅਤੇ ਗਲਤ ਨਿਦਾਨ ਵਾਲੀਆਂ ਬਦਲੋਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਬਚਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਵਿਲੱਖਣ ਪੈਟਰਨ ਦਾ ਨਿਦਾਨ

ਇੱਕ ਵਾਰ ਹਰ ਧੱਕੇ 'ਤੇ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਤੇਜ਼ ਧਾਤੂ ਦੀ ਚੜ੍ਹਾਈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੇ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਫੇਲ੍ਹ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਟਾਪ ਮਾਊਂਟ ਦੀ ਕਲਾਸਿਕ ਪਛਾਣ ਹੈ। ਮਾਊਂਟ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਟੀਲ ਸਲੀਵਜ਼ ਦੇ ਵਿੱਚ ਬਾਂਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਰਬੜ ਦਾ ਬਸ਼ਿੰਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਰਬੜ ਧਾਤੂ ਤੋਂ ਅਲੱਗ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਦੋਵੇਂ ਸਟੀਲ ਸਤਹਾਂ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਧਾਤੂ ਦੀ ਟਕਰ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਆਵਾਜ਼ ਘੱਟੀ ਹੋਈ ਬਾਲ ਜੌਇੰਟ ਦੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟ ਦੌਰਾਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਧੀਮੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਹਿਲਜੁਲ ਦੌਰਾਨ ਲਗਾਤਾਰ ਚੀਕ ਜਾਂ ਚੀਕਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼—ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਲਾਟ ਦੀਆਂ ਗਤੀਆਂ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਬੰਪ ਉੱਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੌਰਾਨ ਸਾਫ਼ ਸੁਣਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀ—ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਦੀ ਪਿਸਟਨ ਰਾਡ ਦੀ ਸੀਲ ਦੇ ਸੁੱਕੀ ਜਾਂ ਘਿਸੀ ਹੋਈ ਹੋਣ ਦੀ ਓਰ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸੀਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਲਿਕ ਤੇਲ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਲੂਬ੍ਰੀਕੇਸ਼ਨ ਲਈ ਤੇਲ ਦੀ ਪਤਲੀ ਫਿਲਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਸੀਲ ਘਿਸ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਉਮਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤੇਲ ਦੀ ਫਿਲਮ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਰਾਡ ਸੀਲ ਦੇ ਲਿਪ ਨਾਲ ਸੁੱਕੇ ਹੋਏ ਰੂਪ 'ਚ ਰਗੜਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਖਾਸ ਚੀਕਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵਿਜ਼ੁਅਲ ਜਾਂਚ ਅਕਸਰ ਸੀਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸ਼ਾਕ ਦੇ ਸਰੀਰ 'ਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਧੁੰਦ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਦੀ ਹੈ—ਜੋ ਕਿ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਆਵਾਜ਼ ਸੀਲ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਮਾਊਂਟ ਨਾਲ ਨਹੀਂ।

ਇੱਕ ਖੜਖੜ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਜੋ ਢਿੱਲੇ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਵਾਰ ਦੇ ਧੱਕੇ ਦੀ ਬਜਾਏ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਸ਼ਾਕ ਐਬਸਾਰਬਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਾਕ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪਿਸਟਨ ਵਾਲਵ ਸਟੈਕ ਡੈਮਪਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਓਰਿਫਿਸਾਂ ਰਾਹੀਂ ਤੇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਕੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਵਾਲਵ ਸ਼ਿਮ ਫੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਵਾਲਾ ਨੱਟ ਢਿੱਲਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੰਦ ਸਰੀਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਧਾਤੂ-ਤੇ-ਧਾਤੂ ਦਾ ਸੰਪਰਕ ਇੱਕ ਖੜਖੜ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਹਰੋਂ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਵਿਜ਼ੁਅਲ ਜਾਂਚ ਦੁਆਰਾ ਪੁਸ਼ਟੀ

ਜੇਕਰ ਸ਼ਾਕ ਐਬਸਾਰਬਰ ਦੀ ਪਿਸਟਨ ਰਾਡ ਸੀਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੇਲ ਨਾਲ ਗਿੱਲਾ ਹੋਵੇ—ਸਿਰਫ਼ ਹਲਕੀ ਫਿਲਮ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਸਪੱਸ਼ਟ ਬੂੰਦਾਂ ਜਾਂ ਸਰੀਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ 25 ਮਿਮੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਫੈਲੀ ਗਿੱਲੀ ਥਾਂ—ਤਾਂ ਇਹ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਲ ਲੀਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਕ ਦੀ ਡੈਮਪਿੰਗ ਫੋਰਸ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਆਉਂਦੀ ਹੈ: ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦਾ ਵੱਧ ਝੁਕਣਾ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਵੱਧ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਤੈਰਣ ਵਾਲੀ ਭਾਵਨਾ।

ਚੌਕੜ ਨੂੰ ਹਟਾਏ ਬਿਨਾਂ ਸਿਖਰ ਮਾਊਂਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਰੱਖ ਕੇ, ਹੁੱਡ (ਸਾਹਮਣੇ) ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹੋ ਜਾਂ ਟ੍ਰੰਕ ਟ੍ਰਿਮ (ਪਿੱਛੇ) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕਰੋ ਅਤੇ ਸਿਖਰ ਮਾਊਂਟ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਨੱਟ ਨੂੰ ਲੱਭੋ। ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਉੱਪਰ-ਹੇਠਾਂ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਕਹੋ ਜਦੋਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਮਾਊਂਟ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਤੋਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ। ਮਾਊਂਟ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਖੜ੍ਹਵੀਂ ਹਿਲੋਰ ਰਬੜ ਦੇ ਡੀਲੈਮੀਨੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਮਾਊਂਟ ਨੂੰ ਸ਼ਾਕ ਰਾਡ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਇਕਾਈ ਵਜੋਂ ਹਿਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ; ਵੱਖਰੇ ਹੋਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਮਾਊਂਟ ਫੇਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡ੍ਰੂਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕਰਨ 'ਤੇ ਵਿਗੜੀ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਹੋਈ ਪਿਸਟਨ ਰਾਡ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਵੀ ਖਰੋਂਚ ਜੋ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਨਾਖੂਨ ਨੂੰ ਫੜ ਸਕੇ, ਅਗਲੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਚੱਕਰਾਂ ਦੌਰਾਨ ਸੀਲ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਏਗੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਤੇਲ ਦਾ ਲਗਾਤਾਰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ। ਪਿਸਟਨ ਰਾਡ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਮਲਬੇ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ—ਹਾਈਵੇਅ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਸੁੱਟੀ ਗਈ ਪੱਥਰ ਜੋ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੋਈ ਰਾਡ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਛੂੰਦੀ ਹੈ।

ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦਾ ਫੈਸਲਾ

ਸਿਰਫ਼ ਉੱਪਰਲੇ ਮਾਊਂਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ, ਜਦੋਂ ਕਿ 80,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਾਲਾ ਸ਼ਾਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇ, ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਹੱਲ ਹੈ। ਮਾਊਂਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਪੂਰੇ ਸਟ੍ਰੱਟ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਮਾਊਂਟ ਵਾਲੇ ਕਿੱਟ ਅਤੇ ਮਾਊਂਟ ਨਾਲ ਪੂਰੇ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਵਿੱਚ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦਾ ਅੰਤਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ—ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਪੁਰਾਣੇ ਸ਼ਾਕ ਦੇ ਛੇ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੇ ਖਤਰੇ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੂਜੀ ਵਾਰ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੀ।

ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਉੱਪਰਲਾ ਮਾਊਂਟ ਅਤੇ ਡੱਸਟ ਬੂਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਯੂਨਿਟ ਵਜੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਪੂਰਵ-ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤੀਆਂ ਸਟ੍ਰੱਟ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਸਥਾਪਨਾ ਦੌਰਾਨ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਨੂੰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਬਦਲਵੀਂ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ, ਸੇਕਸ ਆਟੋ ਪਾਰਟਸ ਵਰਗੇ ਐਫਟਰਮਾਰਕੇਟ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਤੋਂ ਪੂਰੀਆਂ ਸਟ੍ਰੱਟ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਓਈ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਫਿੱਟਮੈਂਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਰਡਰ ਦੇਣ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਹੀ ਪਾਰਟ ਨੰਬਰ ਦੇ ਨਾਲ।

ਮਾਮਲਾ: ਪਿੱਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਗਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ

ਇੱਕ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਨੇ 90,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਗੱਡੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਰੈਟਲ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਫੇਲ ਹੋਏ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਪਿਛਲੇ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਬਦਲੋ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ। ਕੰਮ ਨੂੰ ਅਧਿਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਦੂਜੀ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਆਵਾਜ਼ ਇੱਕ ਢਿੱਲੇ ਟਾਪ ਮਾਊਂਟ ਰਿਟੇਨਿੰਗ ਨੱਟ ਤੋਂ ਆ ਰਹੀ ਸੀ, ਜੋ ਲਗਭਗ 3 ਮਿਮੀ ਢਿੱਲਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਨੱਟ ਨੂੰ ਨਿਰਦਿਸ਼ਤ ਟਾਰਕ—ਇਸ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਲਈ 50 ਐੱਨਐੱਮ—ਤੇ ਕੱਸਣ ਨਾਲ ਆਵਾਜ਼ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ। ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਅਜੇ ਵੀ ਸੇਵਾ ਦੇ ਮਿਆਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਨ। ਸਬਕ: ਸ਼ਾਕ ਬਾਡੀ ਫੇਲ ਹੋਈ ਹੈ, ਇਹ ਨਤੀਜਾ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮਾਊਂਟ ਅਤੇ ਫਾਸਟਨਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ।

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ

ਮੈਂ ਕਿਵੇਂ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਆਵਾਜ਼ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਜਾਂ ਸਵੇ ਬਾਰ ਲਿੰਕ ਤੋਂ ਆ ਰਹੀ ਹੈ?

ਸਵੇ ਬਾਰ ਲਿੰਕ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਉਸ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਹਰ ਹਲਕੀ ਹਿਲੋਰ ਨਾਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਵਿੱਚ ਫਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ—ਇੱਕ ਚੱਕੇ ਦੀ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਟੱਕਰ ਵੀ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਲੇ-ਹੇਠਾਂ ਦੀ ਹਿਲੋਰ ਨਾਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਵੇ ਬਾਰ ਲਿੰਕ ਨੂੰ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਲੱਗ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਕਰਕੇ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਆਵਾਜ਼ ਵਾਲੇ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ਾਰਬਰ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵ ਕਰਨਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ?

ਜੇਕਰ ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਅਜੇ ਵੀ ਡੈਮਪਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲਾ ਟਾਪ ਮਾਊਂਟ ਜਾਂ ਸੀਲ ਦੀ ਚੀਕ ਤੁਰੰਤ ਖਤਰਨਾਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਘਟਦਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਜੇਕਰ ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਲੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਗੁਆ ਚੁੱਕਿਆ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਇਹ ਆਫ਼ਤਾਲੀ ਬਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰੇਗਾ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਕੋਈ ਆਵਾਜ਼ ਅਚਾਨਕ ਆਪਣੇ ਸੁਰ ਜਾਂ ਲੱਛਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਇਸ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਕੀ ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਨੂੰ ਜੋੜੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਹਾਂ। ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਦਾ ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਬਦਲਣਾ ਡੈਮਪਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਸੰਤੁਲਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਅਸਮਾਨ ਪਹਿਨ ਅਤੇ ਆਫ਼ਤਾਲੀ ਮੈਨੂਵਰਾਂ ਦੌਰਾਨ ਅਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕੋ ਐਕਸਲ ਉੱਤੇ ਲੱਗੇ ਦੋਵੇਂ ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿਹੜਾ ਵੀ ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਸ਼ੋਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ।

ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿੰਨੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੁੱਪ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ?

ਆਮ ਡਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹੇਠ, ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 80,000–100,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਚੁੱਪ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਸੀਲਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਘਟਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੋ ਵਾਹਨ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਜਾਂ ਭਾਰੀ ਲੋਡ ਨਾਲ ਨਿਯਮਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹੋਣ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ 60,000–80,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੇ ਬਦਲਣੇ ਪੈ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਕੀ ਸ਼ਾਕ ਅਬਸਾਰਬਰ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਨਾਲ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਬਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ?

ਉੱਪਰਲੇ ਮਾਊਂਟ ਬੇਅਰਿੰਗ 'ਤੇ ਲੁਬ੍ਰੀਕੈਂਟ ਛਿੜਕਣਾ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹੋ ਰਹੀ ਡੀਲੈਮੀਨੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਪਿਸਟਨ ਰੌਡ ਸੀਲ ਨੂੰ ਲੁਬ੍ਰੀਕੇਟ ਕਰਨਾ ਧੂੜ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸੀਲ ਦੇ ਪਹਿਰਾਵੇ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਨਿਦਾਨ ਤਕਨੀਕਾਂ ਹਨ—ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ।

ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਦਲ ਸ਼ਾਕ ਐਬਸਾਰਬਰ ਕਿੱਥੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ?

ਯੂਰਪੀਅਨ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਫ਼ਤਾਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਐਫਟਰਮਾਰਕੇਟ ਸਪਲਾਇਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੇਕਸ ਆਟੋ ਪਾਰਟਸ, ਓਈ-ਸਮਾਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਪੂਰੇ ਸ਼ਾਕ ਐਬਸਾਰਬਰ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਅਤੇ ਵੱਖਰੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਿੱਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉਤਪਾਦ ਸੀਮਾ ਵੀ.ਡਬਲਯੂ. ਅਤੇ ਆਡੀ ਚੈਸੀ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫੈਕਟਰੀ-ਮੈਚਡ ਡੈੱਪਿੰਗ ਰੇਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ।