ਆਪਟੀਮਾਈਜ਼ਡ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ?

ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਵਾਲੀਊਮੈਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ 'ਤੇ ਸਿੱਧਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਵਾਲੀਊਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਜਲਣ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਮੂਲ ਚਾਲਕ ਵਜੋਂ

ਵਾਲੀਊਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਜਾਂ ਛੋਟੇ ਵਿੱਚ VE, ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਸਿਲੈਂਡਰ ਦੇ ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਉਸਦੀ ਭੌਤਿਕ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ VE ਵਧਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਲਣ ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਘਣਤਾ ਵੀ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੇਹਤਰ ਜਲਣ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡਾਂ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਰਨਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਪਲੀਨਮ ਦੇ ਆਕਾਰ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜੜਤਾ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਤਰੰਗਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਪੈਟਰਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਲੰਬੇ ਰਨਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ RPM ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਧੁਨੀ ਅਨੁਨਾਦ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਛੋਟੇ ਰਨਰ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਵੱਧ ਰੇਵ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੁਝ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋਕ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ VE ਨੂੰ ਲਗਭਗ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਧਾਉਣਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 3 ਤੋਂ 5 ਵਾਧੂ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਪ੉ਇੰਟਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਖਰਾਬ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ। ਇਹ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਜਾਂ ਇੰਟੇਕ ਵਿੱਚ ਉਲਟ ਪ੍ਰਵਾਹ ਸਮੇਤ ਸਾਰੇ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੁਝ ਸਿਲੈਂਡਰਾਂ ਨੂੰ ਈਂਧਨ ਦੀ ਕਮੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਣਜਲੀਆਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਾਰਬਨ ਨਿਕਲਦੇ ਹਨ।

ਕਿਉਂ ਚੋਟੀ ਦੀ ਆਕਾਰਿਕ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਚੋਟੀ ਦੀ ਥਰਮਲ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ: ਚਾਰਜ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਹਨ ਫੇਜ਼ਿੰਗ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ

ਵੋਲੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਦਕਸ਼ਤਾ (VE) ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਅਧਿਕਤਮ ਬਣਾਉਣਾ ਸਰਬੋਤਮ ਥਰਮਲ ਦਕਸ਼ਤਾ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਚਾਰਜ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਹਨ ਦੀ ਸਮਾਂਬੱਧਤਾ ਵੀ ਇੰਨੀ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡਾਂ 'ਤੇ ਗਰਮੀ ਜਮਾਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇਨਲੈਟ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 15 ਤੋਂ 20 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੱਕ ਵਧਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਨਾਲ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਘਣਤਾ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ VE ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਲੱਗੇ। ਕਨੌਕ (knock) ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਮ੍ਰਿਧ (richer) ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ ਚਲਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੰਭਾਵਿਤ ਊਰਜਾ ਲਾਭਾਂ ਦੇ ਲਗਭਗ 7 ਤੋਂ 9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਰਨਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਿਲੈਂਡਰਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾ ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਤਰਾਵਾਂ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਮ੍ਰਿਧ ਤੋਂ ਘੱਟ (leaner) ਮਿਸ਼ਰਣ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਜਵਲਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਦਕਿ ਸਮ੍ਰਿਧ (richer) ਮਿਸ਼ਰਣ ਪ੍ਰੀ-ਡੇਟੋਨੇਟ (prematurely detonate) ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਹਾਲਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੁੱਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਵਾਸਤਵਿਕ ਥਰਮਲ ਦਕਸ਼ਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਲਈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ VE ਦੇ ਅਨੁਕੂਲਨ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਉਚਿਤ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਹ ਤੱਤ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਨਾ ਕਰਨ, ਤਾਂ ਸੰਭਾਵਿਤ ਥਰਮਲ ਦਕਸ਼ਤਾ ਦਾ 10 ਤੋਂ 12 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸਿਰਫ਼ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ VE ਕਿੰਨਾ ਵੀ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇ। ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਅੱਜ ਦੇ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਥਰਮਲ ਬੈਰੀਅਰ ਕੋਟਿੰਗਜ਼, ਇੰਸੁਲੇਟਿਡ ਪਲੀਨਮ ਚੈਂਬਰਾਂ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਠੰਡੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਰਨਰ ਸਤਹਾਂ ਜਿਹੇ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਟਿਊਨਡ-ਲੈਂਥ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ: ਆਰਪੀਐਮ-ਟਾਰਗੇਟਡ ਆਪਟੀਮਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੰਤੁਲਨ

ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਟਿਊਨਿੰਗ, ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵੇਵ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸੇ-ਥ੍ਰੌਟਲ ਈਂਧਨ ਦੀ ਬਚਤ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਰੇਜ਼ੋਨੈਂਸ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦਾ ਕੰਮ ਇਨਟੇਕ ਰਨਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦਬਾਅ ਲਹਿਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਖਾਸ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡਾਂ 'ਤੇ ਸਿਲੈਂਡਰ ਭਰਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। ਜਦੋਂ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਲਹਿਰ ਰਨਰ ਵੱਲੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਠੀਕ ਢੁਕਦੀਆਂ ਹੋਣ, ਤਾਂ ਇਹ ਲਹਿਰ ਅਗਲੇ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਦੇ ਠੀਕ ਸਮੇਂ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬੂਸਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਲੋਕ ਇਸਨੂੰ ਜੜਤਾ-ਆਧਾਰਿਤ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ (ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ) ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕੋਈ ਵੀ ਵਾਧੂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਵਰਤੇ ਬਿਨਾਂ ਹੀ ਵੱਧ ਹਵਾ ਖੀਂਚਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਆੰਸ਼ਿਕ ਥ੍ਰੌਟਲ ਸੈਟਿੰਗਾਂ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣਾਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪਲੇਟ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਲੜਦੇ ਹੋਏ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਊਰਜਾ ਗਵਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਚੰਗੀ ਰੇਜ਼ੋਨੈਂਸ ਟਿਊਨਿੰਗ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਖੀਂਚਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘਟਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੀਆਂ ਕੁਝ SAE ਅਧਿਐਨਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹਨਾਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 4% ਤੋਂ 6% ਤੱਕ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ? ਘੱਟ ਬਰਬਾਦ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਘੱਟ ਰੀਵਿੰਗ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ: ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਸਿਰਫ਼ ਬਹੁਤ ਸੀਮਿਤ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਜਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਉੱਚ ਸਪੀਡ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਇੱਕ ਚੁਣਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਿਆਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਕੇਸ ਅਧਿਐਨ: ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇਨਲਾਈਨ-ਛੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਵੇਰੀਏਬਲ-ਲੰਬਾਈ ਦਾ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਅਤੇ ਇਸਦਾ 7.2% ਕਮ ਆਰਪੀਐਮ ਟਾਰਕ ਵਾਧਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਕਮੀ ਹੈ

ਇਸ ਸਵਾਲ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇਨ-ਲਾਈਨ-ਛੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਦੋ-ਮਾਰਗ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਹ ਲਗਭਗ 3,500 ਆਰ.ਪੀ.ਐਮ. ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਸਟਮ ਲੰਬੇ ਇਨਟੇਕ ਰਨਰਜ਼ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਯੂ ਦੀ ਘਣਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰਕੇ ਨਿਮਨ-ਅੰਤ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੰਰਚਨਾ ਲਗਭਗ 7.2% ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀਆਂ ਆਮ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਯੋਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਲਏ ਗਏ ਮਾਪਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਦੋਂ ਸਾਰੇ ਕੁਝ ਇਸ ਦੇ ਆਦਰਸ਼ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 1% ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ 3,500 ਆਰ.ਪੀ.ਐਮ. ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਛੋਟੇ ਰਨਰਜ਼ 'ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਕਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ 'ਤੇ ਚੰਗੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰੋਕ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਦਿਲਚਸਪ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਆਮ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਤੋੜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। 2023 ਵਿੱਚ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਜਰਨਲ ਆਫ਼ ਇੰਜਣ ਰਿਸਰਚ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਖੋਜ ਇਹਨਾਂ ਲੱਛਣਾਂ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਚਰਚਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੇ ਇਨਟੇਕ ਸਿਸਟਮ ਨਿਮਨ ਆਰ.ਪੀ.ਐਮ. ਸੀਮਾਵਾਂ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਬਿਨਾਂ ਈਂਧਨ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤੇ। ਇਸੀ ਕਾਰਨ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਹੋਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਵੇਖ ਰਹੇ ਹਾਂ।

ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਇੰਟਰਕੂਲਿੰਗ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਯੰਤਰਣ

45°C ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਇੰਟੇਕ ਹਵਾ ਦੇ ਫਾਇਦੇ: ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਥਰਮਲ ਦਕਸ਼ਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ

ਇਨਟੇਕ ਏਅਰ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ 45°C (ਲਗਭਗ 113°F) ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੱਖਣਾ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਠੰਡੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਹਰੇਕ ਸਿਲੈਂਡਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਆਕਸੀਜਨ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਈਂਧਨ ਦਾ ਬਿਹਤਰ ਜਲਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਪਾਰਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਵੱਧ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਕਿੰਗ (ਕੁੱਟਣ) ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਵਾਧੂ ਈਂਧਨ ਦੀ ਲੋੜ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ 2.3 ਲੀਟਰ ਟਰਬੋ ਸੈਟਅੱਪ 'ਤੇ ਪਰੀਖਣ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਅਤੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ ਕਾਫੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਨ—ਸਾਡੇ ਮਿਆਰੀ ਡਾਇਨੋ ਪਰੀਖਣਾਂ ਦੌਰਾਨ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 2.3% ਦੀ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਪਾਵਰ ਦੀ ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਈਂਧਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 3.1% ਦੀ ਕਮੀ ਦੇਖੀ ਗਈ। ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਕੀ ਗੱਲ ਹੈ? ਇਹ ਟਰਬੋ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਏਅਰ ਚਾਰਜਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 150 ਤੋਂ 200°C ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ) ਨੂੰ ਸਿਲੈਂਡਰ ਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਹੀ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਸਤਹਾਂ ਤੱਕ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਲੰਬੀਆਂ ਡਾਕਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਜਾਂ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਫਰੰਟ-ਮਾਊਂਟੇਡ ਇੰਟਰਕੂਲਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਦੇਰੀਆਂ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੀ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੰਕੀਰੇ ਸੀਮਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਦਹਨ ਬਹੁਤ ਵੱਧ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਮਾਪੇ ਗਏ ਸਪਸ਼ਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।

ਈਂਧਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਏਕੀਕਰਨ: ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਵੰਡ ਦਾ ਅਨੁਕੂਲਨ

ਜਦੋਂ ਇਨਜੈਕਟਰ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਜਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਈਂਧਨ ਦੇ ਕਿੰਨਾ ਬਾਰੀਕ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੈਂਡਰ ਨੂੰ ਸਮਾਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਨਜੈਕਟਰ ਲੰਬੀਆਂ ਟਿਊਬਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਪਰ ਲੱਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਜਲਣ ਕਮਰੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਸ਼ਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੇ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਨਜੈਕਟਰ ਨੂੰ ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਗਾਉਣਾ ਥ੍ਰੌਟਲ ਰੈਸਪਾਂਸ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਵਾਰਾਂ 'ਤੇ ਈਂਧਨ ਚਿਪਕਣ ਜਾਂ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਈਂਧਨ ਦੇ ਰਹਿ ਜਾਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅੱਜ-ਕੱਲ੍ਹ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਕਿ 'ਡਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ' ਕਹੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਇੰਜਣ ਦੇ ਘੱਟ ਲੋਡ 'ਤੇ ਪੋਰਟ ਫ੍ਯੂਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਣ 'ਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਸੰਯੋਜਨ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਉੱਨਤ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੰਟੇਕ ਰੈਨਰਾਂ ਦਾ ਆਕਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਮਮਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੇ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਟਾਈਮਿੰਗ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਮਾਯੋਜਿਤ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਹ ਅਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਠੀਕ ਨਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਕੁਝ ਸਿਲੈਂਡਰ ਵਧੇਰੇ ਅਮੀਰ (ਰਿੱਚ) ਅਤੇ ਕੁਝ ਸਿਲੈਂਡਰ ਵਧੇਰੇ ਗਰੀਬ (ਲੀਨ) ਚਲ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਏਸੀਈ ਦੇ ਖੋਜ ਅਨੁਸਾਰ ਕੁੱਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਅੱਡੇ 5% ਤੱਕ ਗਿਰਾਵਟ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪਰਿਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਈਂਧਨ ਦੀ ਆਪੂਰਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਧਾਰਨ ਪ੍ਰਵਾਹ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਵਾਸਤਵਿਕ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਬਦਲਾਅਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕੰਪਿਊਟਰ ਸਿਮੁਲੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਈਂਧਨ ਦੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਥਾਨ ਨੂੰ ਮੈਪ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।