ஷாக் அப்சார்பர்கள் ஏன் சாதாரணமற்ற ஒலிகளை உருவாக்குகின்றன?

ஷாக் அப்சார்பர்கள் ஏன் சாதாரணமற்ற ஒலிகளை உருவாக்குகின்றன?

வேக பம்ப்ஸ் மீது மட்டுமே தோன்றும், செங்குத்தான சாலைகளில் மறைந்துவிடும், வாரங்களுக்கு மேல் படிப்படியாக சத்தம் அதிகரிக்கும் சஸ்பென்ஷன் சத்தம் என்பது பெரும்பாலும் ஷாக் அப்சார்பர் தொடர்பானதாகும். ஆனால் ஒவ்வொரு சத்தத்தையும் எந்த சேதத்தைக் குறிக்கிறது என வேறுபடுத்திக் கண்டறிவது சவாலாகும்—ஏனெனில் தேய்ந்த மேல் மவுண்ட் சரிசெய்வதும், கசிவு ஏற்படும் ஷாக் அப்சார்பர் உடலை மாற்றுவதும் முறையில் மிகவும் வேறுபட்டவை. சத்த குறியீடுகளை அறிவது பணத்தையும், தவறான முறையில் மாற்றப்படும் பாகங்களையும் சேமிக்கிறது.

சத்த குறியீடு முறையியல்

ஒரு குறிப்பிட்ட மூலையிலிருந்து கேட்கப்படும், ஒவ்வொரு தட்டுக்கும் ஒரு முறை ஏற்படும் கூரிய உலோக குத்து ஓசை, சீரழிந்த ஷாக் அப்சார்பர் மேல் மவுண்ட் என்பதன் வழக்கமான அடையாளமாகும். இந்த மவுண்ட் இரண்டு எஃகு சீவ்களுக்கு இடையில் பிணைக்கப்பட்ட ரப்பர் புஷிங்கைக் கொண்டிருக்கிறது; ரப்பர் எஃகு பரப்பிலிருந்து பிரிந்துவிடும்போது, சஸ்பென்ஷன் சுருங்கும்போது இரண்டு எஃகு பரப்புகளும் நேரடியாக தொடர்புகொள்ளும், அதனால் உலோக தாக்கு ஓசை உருவாகிறது. இந்த ஓசை, ஸ்டீயரிங் உள்ளீட்டின் போது ஏற்படும் திரும்பும் பந்து மூட்டு ஓசையிலிருந்து தெளிவாக வேறுபட்டது; அது சஸ்பென்ஷன் இயக்கத்தின் போது ஏற்படுவதில்லை.

மெதுவான வேகத்தில் சஸ்பென்ஷன் இயக்கத்தின் போது தொடர்ந்து கேட்கும் கிரீக் அல்லது ஸ்க்வீக் ஒலி—குறிப்பாக, பார்க்கிங் லாட்டின் வேகத்தில் ஸ்பீட் பம்ப்கள் மீது ஓடும்போது தெளிவாகக் கேட்கும்—என்பது ஷாக் அப்சார்பரின் பிஸ்டன் ராட் சீலின் வறண்ட அல்லது தேய்ந்த நிலையைக் குறிக்கிறது. இந்த சீல், ஹைட்ராலிக் எண்ணெயை உள்ளே வைத்திருக்கவும், மாசுகளை வெளியே தடுக்கவும் பயன்படுகிறது; இதற்கு சிறிய அளவு எண்ணெய் தடவு தேவை. சீல் தேய்ந்தாலோ அல்லது எண்ணெய் தடவு வயது காரணமாக சிதைந்தாலோ, ராட் சீல் லிப்பில் உலர்ந்த நிலையில் உராய்வதால் அந்த கிரீக் ஒலி உருவாகிறது. பார்வை ஆய்வின் மூலம் பெரும்பாலும் சீலுக்கு கீழே ஷாக் உடலில் எண்ணெய் மிஸ்ட் தெரிகிறது—இது இந்த ஒலி சீல் தொடர்பானது என்பதையும், மவுண்ட் தொடர்பானது அல்ல என்பதையும் காட்டும் தெளிவான அடையாளம்.

தட்டுதல் போன்ற ஒலி, தனித்தனியாக அடிபடும் போது அல்ல, மாறாக செங்குத்தான சாலைகளில் தொடர்ந்து கேட்கப்படும் போது, உள் ஷாக் அப்சார்பரில் சேதம் ஏற்பட்டுள்ளதைக் குறிக்கிறது. ஷாக் உடலின் உள்ளே உள்ள பிஸ்டன் வால்வு தொகுதி, துல்லியமான துளைகள் வழியாக எண்ணெய் ஓட்டத்தைக் கட்டுப்படுத்தி டேம்பிங் விசையைச் சீராக்குகிறது. வால்வு ஷிம் பிளவுறினாலோ அல்லது பிஸ்டனைப் பிடிக்கும் திருகு தளர்ந்தாலோ, அடைக்கப்பட்ட உடலின் உள்ளே உலோகம்-உலோக தொடர்பு ஏற்பட்டு, வெளிப்புற ஆய்வால் காண முடியாத ஒரு தட்டுதல் ஒலியை உருவாக்குகிறது.

காட்சி ஆய்வு உறுதிப்படுத்தல்

பிஸ்டன் ராட் சீலில் கீழே எண்ணெய் கசிந்து, அது மெல்லிய படலமாக இல்லாமல், தெளிவாகத் தெரியும் துளிகளாகவோ அல்லது உடலின் கீழே 25 மிமீக்கு மேல் நீண்டுள்ள ஈரப்பசைப் பகுதியாகவோ இருந்தால், அந்த ஷாக் அப்சார்பர் இயற்பியல் ரீதியாக தவறிவிட்டது. உள்ளே உள்ள எண்ணெய் அளவு முடிவுற்றது; அதில் போதுமான அளவு கசிந்தால், ஷாக்கின் டேம்பிங் விசை குறிப்பிடத்தக்க அளவில் குறைகிறது, மேலும் அந்த ஒலியுடன் கட்டுப்பாட்டுத் திறன் குறைவும் ஏற்படுகிறது: உடல் சாய்வு அதிகரிப்பு, வேகமான வழியில் நிறுத்த தூரம் அதிகரிப்பு, மற்றும் நெடுஞ்சாலை வேகத்தில் மிதக்கும் உணர்வு.

ஷாக்கை அகற்றாமலேயே மேல் மவுண்டை ஆய்வு செய்யலாம். வாகனம் தரையில் இருக்கும்போது, ஹுட் (முன்புறம்) ஐத் திறக்கவோ அல்லது டிரங்க் டிரிம் (பின்புறம்) ஐ அணுகவோ செய்து, மேல் மவுண்டை பிடித்துள்ள திருகு தலையைக் கண்டறியவும். உங்கள் உதவியாளர் வாகன உடலை மேலும் கீழும் ஆட்டும்போது, நீங்கள் மேலிருந்து மவுண்டை நோக்கவும். மவுண்ட் மையத்திற்கும் வாகன உடலுக்கும் இடையே எந்தவொரு செங்குத்து இயக்கமும் ரப்பர் பிரிவு நிகழ்ந்துள்ளதைக் குறிக்கிறது. மவுண்ட், ஷாக் ராட்-உடன் ஒரே அலகாக இயங்க வேண்டும்; பிரிவு ஏற்பட்டால், மவுண்ட் தவறு ஏற்பட்டுள்ளது என்பதை உறுதிப்படுத்துகிறது.

சஸ்பென்ஷன் முழுமையாக தள்ளப்பட்ட நிலையில் வாகனத்தை உயர்த்தும்போது, வளைந்த அல்லது கீறப்பட்ட பிஸ்டன் ராட் தெரியும். கீறல் எவ்வளவு ஆழமானதாக இருந்தாலும், அது விரல் நகத்தை பிடிக்கும் அளவுக்கு ஆழமாக இருந்தால், அடுத்தடுத்த செறிவு சுழற்சிகளில் சீலை சேதப்படுத்தி, தொடர்ச்சியான எண்ணெய் இழப்பை ஏற்படுத்தும். பிஸ்டன் ராட் சேதம் பொதுவாக சாலையில் உள்ள துகள்களால் ஏற்படுகிறது – நெடுஞ்சாலை வேகத்தில் வீசப்பட்ட கற்கள், வெளிப்படையாக இருக்கும் ராட் பகுதியைத் தாக்கும்.

சரிசெய்வதற்கான எல்லை முடிவு

80,000 கிலோமீட்டர் பயன்பாடு கொண்ட ஷாக் அப்சார்பரை அப்படியே வைத்துக்கொண்டு மேல் மவுண்டை மட்டும் மாற்றுவது குறுகிய கால தீர்வு. மவுண்டை அணுக தேவையான வேலை நேரம், முழு ஸ்ட்ரட் கூறுகளையும் மாற்றுவதற்கு தேவையான வேலை நேரத்திற்கு சமம். மவுண்ட் மட்டும் கிட் மற்றும் மவுண்ட் முன்னிறுவிக்கப்பட்ட முழு ஷாக் அப்சார்பர் கூறுகளுக்கு இடையேயான விலை வேறுபாடு பொதுவாக மிகச் சிறியது—மேலும் கூறுகளை மாற்றுவதன் மூலம் பழைய ஷாக் அப்சார்பர் ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு கசிவதற்கான அபாயம் நீங்குகிறது, இதனால் இரண்டாவது வேலை கட்டணம் தவிர்க்கப்படுகிறது.

ஷாக் அப்சார்பர், காயில் ஸ்பிரிங், மேல் மவுண்ட் மற்றும் டஸ்ட் பூட் ஆகியவை ஒரு ஒற்றை அலகாக உள்ள முன்னிறுவிக்கப்பட்ட ஸ்ட்ரட் கூறுகள், நிறுவலின் போது ஸ்பிரிங் சுருக்கத்தை தவிர்க்கின்றன. மாற்றுப் பாகங்களை வாங்கும் வாடிக்கையாளர்களுக்கு, சேக்ஸ் ஆட்டோ பார்ட்ஸ் போன்ற மூன்றாம் தரப்பு வழங்குநர்களிடமிருந்து கிடைக்கும் முழு ஸ்ட்ரட் கூறுகள், ஒரே பாக எண்ணில் ஓஇ-தரத்திற்கு ஏற்ற பொருத்தத்தை வழங்குகின்றன.

வழக்கு: பின்புற சஸ்பென்ஷன் ஒலி தவறாக கண்டறியப்பட்டது

ஒரு வாகனத்தின் பின்புற சஸ்பென்ஷனில் 90,000 கிமீ ஓட்டத்தில் ராட்டிள் ஒலி ஏற்பட்டது; அதை ஒரு வேலைசெய்யாத ஷாக் அப்சார்பர் என ஒரு வேலைச்சாலை கண்டறிந்து, இரு பின்புற ஷாக் அப்சார்பர்களையும் மாற்றுவதற்கான மதிப்பீட்டை வழங்கியது. ஆனால் பணியை அங்கீகரிப்பதற்கு முன், இரண்டாவது ஆய்வில் அந்த ஒலி மேல் மவுண்ட் தடுப்பு திருகு தளர்ந்து தோராயமாக 3 மிமீ விலகியிருப்பதால் ஏற்பட்டது என கண்டறியப்பட்டது. அந்த திருகை 50 என்.எம் என்ற திருகு விசையில் இறுக்கியதும் ஒலி முழுமையாக நீங்கியது. ஷாக் அப்சார்பர்கள் இன்னும் சேவை வரம்பிற்குள் இருந்தன. பாடம்: ஷாக் உடல் தவறு என முடிவு செய்வதற்கு முன் எப்போதும் மவுண்ட் மற்றும் திருகுகளை ஆய்வு செய்ய வேண்டும்.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

ஒலி ஷாக் அப்சார்பரிலிருந்து வருகிறதா அல்லது ஸ்வே பார் லிங்கிலிருந்து வருகிறதா என எவ்வாறு அறியலாம்?

ஸ்வே பார் லிங்க் ஒலி இடது-வலது பக்கங்களில் வேறுபாடு ஏற்படும் எந்த சஸ்பென்ஷன் இயக்கத்திலும் — சிறிய ஒரு சக்கர தடையிலும் கூட — ஏற்படும். ஷாக் அப்சார்பர் ஒலி முக்கியமாக செங்குத்து இயக்கத்தில் மட்டுமே ஏற்படும். ஒரு ஸ்வே பார் லிங்கைத் தற்காலிகமாக துண்டித்து, சோதனை ஓட்டம் செய்வதன் மூலம் ஒலியின் மூலத்தை தனிமைப்படுத்தலாம்.

ஒலியுடன் கூடிய ஷாக் அப்சார்பருடன் ஓட்டுவது பாதுகாப்பானதா?

ஒரு சத்தமான மேல் மவுண்ட் அல்லது சீல் கிரீக், ஷாக் இன்னும் டேம்பிங் வழங்குகிறது எனில், உடனடியாக ஆபத்தானது அல்ல, ஆனால் அதன் செயல்திறன் படிப்படியாக குறையும். எண்ணெய் கசிவு ஏற்பட்ட ஷாக், முக்கிய அளவில் எண்ணெயை இழந்திருந்தால், அவசர பிரேக்கிங் தூரத்தை பாதிக்கும்; அதை உடனடியாக மாற்ற வேண்டும். சஸ்பென்ஷன் சத்தம் திடீரென வடிவத்தில் மாறுமாயின், உடனடியாக பரிசோதனை செய்யப்பட வேண்டும்.

ஷாக் அப்சார்பர்களை இணையாக மாற்ற வேண்டுமா?

ஆம். ஒரு பக்கத்தில் மட்டும் மாற்றுவது டேம்பிங் சமனின்மையை ஏற்படுத்தும், அது டயர்களின் சீரற்ற தேய்வையும், அவசர செயல்பாடுகளின்போது கட்டுப்பாட்டில் இல்லாத ஓட்டத்தையும் ஏற்படுத்தும். ஒரே அக்ஸிலில் உள்ள இரு ஷாக் அப்சார்பர்களையும் ஒரே நேரத்தில் மாற்ற வேண்டும், அவை எது சத்தம் எழுப்பினாலும்.

ஷாக் அப்சார்பர்கள் சத்தம் எழுப்புவதற்கு முன் பொதுவாக எவ்வளவு காலம் நீடிக்கும்?

சாதாரண ஓட்ட நிலைமைகளில், ஷாக் அப்சார்பர்கள் பொதுவாக 80,000–100,000 கிமீ வரை நீடிக்கும், அதன் பின் சீல்கள் சிதைவடையத் தொடங்கி சத்தம் தோன்றும். கடுமையான சாலைகளில் அல்லது அதிக சுமையுடன் தொடர்ந்து இயக்கப்படும் வாகனங்களுக்கு 60,000–80,000 கிமீ-இல் மாற்றம் தேவைப்படலாம்.

ஷாக் அப்சார்பர் சத்தத்தை எண்ணெய் அல்லது திரவத்தால் தற்காலிகமாக அடக்க முடியுமா?

மேல் மவுண்ட் தாங்கியில் திரவத்தைத் தெளிப்பது சத்தத்தைத் தற்காலிகமாகக் குறைக்கலாம், ஆனால் அடிப்படையில் ஏற்படும் படலப்பிரிவைச் சரிசெய்யாது. பிஸ்டன் கம்பி முடிச்சைத் திரவத்தால் தெளிப்பது பொருட்களை ஈர்த்து, முடிச்சின் அதிகரித்த தேய்மானத்தை ஏற்படுத்தும். இவை கண்டறிவதற்கான முறைகள்—சரிசெய்வதற்கான முறைகள் அல்ல.

தரமான பிரதியீட்டு ஷாக் அப்சார்பர்களை எங்கு பெறலாம்?

ஐரோப்பிய வாகனங்களுக்கான சிறப்பு உற்பத்தியாளர்கள், எ.கா., சேக்ஸ் ஆட்டோ பார்ட்ஸ் போன்றவை, ஓஇ-சமமான தன்மைகளைக் கொண்ட முழு ஷாக் அப்சார்பர் கூறுகள் மற்றும் தனித்தனியான சரிசெய்வு தொகுப்புகளை வழங்குகின்றன. இவற்றின் தயாரிப்பு வரம்பு பொதுவாக விவி மற்றும் ஆடி சாஸிஸ் பயன்பாடுகளை உள்ளடக்கியது, மேலும் தொழிற்சாலையில் பொருத்தப்பட்ட டேம்பிங் விகிதங்களை வழங்குகின்றன.